Premières orbites (1/2)
Avertissement : Vous l’aviez compris, ceci
n’est qu’un roman, une fiction, une « pure construction intellectuelle », du
pur jus de neurone garanti 100 % bio, sortie tout droit de l’imaginaire de son
auteur.
Toute ressemblance avec des personnages, des lieux, des actions, des situations ayant existé ou existant par ailleurs dans la voie lactée (et autres galaxies), y compris sur la planète Terre, y est donc purement, totalement et parfaitement fortuite !
Ce jour-là, ils avaient fait le déplacement pour assister au déjaugeage du
démonstrateur Nivelle, venus d’Europe par un vol spécialement affrété de la
compagnie « Paradize Airways » de Paul.
Le Nivelle était d’ailleurs pompeusement siglé des couleurs de la compagnie…
Ils n’ont pas vu grand-chose, puisque l’essentiel à scruter restait être des images vidéo de l’intérieur du prototype, faites en direct depuis le cockpit avec des caméras braquées soit sur les pilotes, soit sur ce qu’ils voyaient à travers les fenêtres de l’habitacle, le tout renvoyé en direct depuis l’orbite et relayé par les satellites de Musk.
Outre quelques journalistes européens et américains de la presse spécialisée – qui ne diront pas grand-chose pour n’avoir pas vu grand-chose à part Gustave qui aura fait le cabot à l’occasion d’interviews – arrivés un peu avant pour visiter les lieux, une idée idiote du même Gustave qui s’inquiète pourtant de la sécurité – c’est son dada depuis des années –, le même Gustave aura conduit depuis la veille la délégation de la Cisa composée d’Alexis, Julie et leurs partenaires de sensualité, Christine et Louison, sa femme, celle qui fait plus boulotte et en meilleure santé que la pâle maigreur de la nièce de Paul, et même Loïc et son épouse, le patron de la filiale des ventes d’alcools aux grandes écoles des campus européens, ainsi qu’Oriane, la sculpturale secrétaire générale de la Cisa accompagnée de Martine, la contrôleuse de gestion, venues probablement vérifier la réalité des coûts engagés depuis des années, ou seulement frémir à l’idée de perdre leur « vénéré patron ».
Sont également présentes, chose exceptionnelle, Madame Nivelle et sa fille, ainsi que des ingénieurs ardéchois qui encadrent les techniciens sur place, venus vérifier l’état des céramiques et du « Gel Birgit » protecteur…
Et naturellement Florence qui suit ses chantiers sur l’atoll au fil du temps.
Les images sont rediffusées jusque dans les locaux de la Cisa qui suit l’événement de loin mais où le groupe ADN découvre enfin le physique de Paul, notamment Néoline – le « N » d’ADN – qui fantasme depuis l’origine sur son boss qu’elle n’a jamais vu en chair et en os.
Gustave souhaitait avoir une discussion en aparté avec son
« actionnaire », à propos des nouveaux venus dans l’entourage de
Paul.
« Ce n’est pas le moment, Amiral… On voit ça à mon retour… »
S’il revient, pensait Gustave pour lui-même.
Craintes également renforcées par le propos de Paul lui-même qui en rajoute une couche de cynisme en saluant les équipes au sol, et les caméras avec un petit-mot d’humour noir et un large sourire en énonçant : « Adieu monde cruel : ceux qui vont peut-être mourir vous saluent bien ! ».
Le copilote, Bill T. Carrigeens n’apprécie que modérément : « Préparez plutôt un bourbon avec des glaçons pour l’apéritif de ce soir ! »
D’autant que Paul, sitôt installé dans son fauteuil de pilote, avant même de capeler sa ceinture de sécurité, enfonce le bouton du lecteur de CD-Rom du bord et met en fond musical « Rendez-vous » de Jean-Michel Jarre, le spécialiste de la musique astronomique contemporaine… Avec son fameux final, « last part », au saxophone qui devait être jouer par une des victimes de l’explosion de la navette « Challenger »…
Une drôle d’idée qui va les accompagner durant toute la mise en orbite.
Paul aime bien travailler avec un fond musical, n’importe lequel, mais sans interruption, ni publicitaire ni de commentaire quand il est calé sur une radio quelconque… parce qu’un CD, ça ne dure qu’un temps !
Pour l’heure, le démonstrateur Nivelle 003.1 est sous le hangar attenant
au plan incliné de halage, qui s’enfonce dans la lagune, à l’abri des regards
des satellites espions qui croisent régulièrement dans les parages : la
fenêtre de tir est relativement étroite. Il faut pouvoir compter sur 30 minutes
de vol pendant lequel le « bidon » de Musk, progressera à plus de 7
km/s, plus vite que le Nivelle qui grimpera en orbite et s’y fera rattraper par
le second étage de la fusée de SpaceX à la même altitude.
Soit un décollage quand le satellite sera au-dessus de l’atlantique.
La « fenêtre » suivante passe environ une heure et demie plus tard, 90 minutes…
Et les satellites-espions passent à la même cadence, parfois un peu plus lente, mais ce ne sont pas toujours les mêmes.
Le démonstrateur est installé « bas » sur son train d’atterrissage tricycle, aileron de profondeur, volet de dérive et foil maintenus « haut » sous l’appareil pour ne pas s’abîmer sur le sol.
Un générateur diesel posé sur le quai fournit le courant électrique pour démarrer le petit générateur du bord et faire fonctionner la clim’ de l’habitacle.
La « check-list » étant « ok », Paul démarre le générateur auxiliaire, une petite turbine qui va rendre l’avion orbital autonome en électricité et permettre le démarrage des réacteurs.
Mais pour l’heure, ceux-là voient leurs ouvertures d’air aveuglées, tout comme la sortie de leurs tuyères, ainsi que celles des moteurs-fusées, qui vont faire l’essentiel du travail.
Tout est OK, les vidéos-cams fonctionnent et la radio annonce l’autorisation de décollage.
Paul rehausse l’appareil sur son train, déploie les dérives et l’aileron
de profondeur qui les relie, et le foil avant lui-même fixé sur des mâts en
amont de la roulette avant de l’appareil.
Visuellement, tout est OK…
Il lâche les freins et se laisse glisser jusque dans l’eau. Les deux hydrojets démarrent et aspirent l’eau de mer depuis les dérives arrière, la recrache au niveau des autres moteurs, dans l’axe du vaisseau, à deux mètres au-dessus, et arrose sur deux dizaines de mètres l’emplacement que l’ensemble vient de quitter.
L’avion, bourré jusqu’à la gueule de carburant et oxygène liquide, s’enfonce puis fini par flotter quand le cockpit est lui-même submergé.
« Bill, pas d’infiltration sur ton bord ? »
Non. Rien en visuel ni aucune alarme déclenchée.
« Alors, nous sommes étanches… On peut y aller ! »
Et Paul d’enfoncer la commande de régime des hydrojets.
Immédiatement, l’appareil réagit.
Et Bill rentre les trains avant et arrière : ils ne reviendront pas l’utiliser avant un bon moment…
Il n’a pas beaucoup de temps avant d’épuiser la charge électrique :
il faut déjauger rapidement pour libérer les ouvertures d’air de la turbine qui
fournissent l’énergie permettant de « turbiner ».
Docile, le « 003 » accélère sa cadence, le cockpit étant une excroissance au centre l’appareil posé un peu en avant des coques de support des ailes et des foils avant, sous l’extrados de l’aile « bouclier », creuse une vague qui vient mourir sur les côtés, libérant un peu de visibilité.
Et puis l’avion sort de l’eau, toujours tout droit devant lui à une vitesse un peu supérieure à 10 nœuds !
Et là, il accélère aisément.
« Ouverture des entrées de réacteur.
Mais le vent en décide parfois autrement : là, d’après les petites vaguelettes qui frissonnent à la surface du lagon, le vent vient du Sud-est.
Paul se positionne alors vers la Nord, et Bill sort les volets des ailes déployées en grand, ainsi que les becs des bords d’attaque.
Puis, toujours à 1,50 mètre au-dessus de la surface de la mer, perché sur ses foils, à la manière d’un kitefoil mais en plus gros et plus véloce, Paul démarre les réacteurs et une fois ceux-ci devenus « chauds », il enfonce les manettes « au tableau », comme pour un vrai décollage !
« Je te laisse la manœuvre, Bill ! »
Le copilote est ravi. D’autant que ce n’est pas une manœuvre trop difficile : il suffit de garder l’avion à peu près droit sur sa trajectoire, puis « d’arrondir » en lui faisant lever le nez sitôt la vitesse de décollage atteinte. Et avec les foils dans l’eau, c’est vite fait.
En revanche dès que le foil arrière n’a plus de prise que sur l’air, son efficacité chute d’un facteur de 800 pour devenir une gouverne de profondeur aérienne classique, de celles qu’on retrouve sur les avions « normaux », haut perchée sur la dérive de queue, mais qui là est sous l’appareil…
Heureusement qu’avec l’effet de sol, l’air sous les ailes se comporte comme un coussin sur plusieurs mètres de hauteur – le principe de l’aéroglisseur – il faut alors seulement penser à y aller « tout doucement ». Une manœuvre trop rapide, si la vitesse de l’avion n’est pas suffisante, il lèvera le nez puis ira se crasher un peu plus loin faute de sustentation suffisante !
Car il faut veiller à ne pas partir en chandelle non plus et à sortir du domaine de vol de l’appareil qui perdrait sa sustentation faute de vitesse.
Mais tout se passe bien, malgré la force centrifuge de quelques secondes, l’avion ne perd pas d’altitude.
Bill enclenche les divers automatismes, cap, vitesse, vitesse de montée, pendant que Paul fait « le radio », rentre le foil avant qui se replie dans les « flotteurs » latéraux pour les mâts et que l’aile elle-même se plaque sur le logement prévu à cet effet, derrière la cabine de pilotage et devant l’ouverture de la capsule de jonction qui servira tout-à-l’heure à faire le plein de combustible et de carburant, une fois en orbite.
La radio répond qu’il faut changer de fréquence et se régler sur contrôle India qui assure la sécurité de la circulation aérienne au-dessus de l’océan dès les 10.000 pieds franchis. Une nécessité réglementaire, même s’il n’y a pas beaucoup d’avion dans cette partie-là de l’océan Indien.
On lui redonne la pression atmosphérique du moment et on lui demande de changer de code de son transpondeur, qui va permettre aux contrôleurs du ciel de le suivre.
Mais on reste aussi sur les fréquences utilisées par la tour des Chagos qui fait la liaison avec les ordinateurs de la Cisa qui calculent les trajectoires et surveillent les indicateurs des capteurs en redondance avec le Texas, qui y suit l’opération de remise d’aplomb du second étage de la StarShip qui fait lui-même encore des cabrioles mais au-dessus de l’Afrique.
Dans la minute qui suit, les volets d’alimentation des réacteurs dérivent
le flux d’air vers l’entrée des statoréacteurs qui ne sont pas long à se
déclencher, dès que les pressions sont suffisantes dans la chambre d’injection
du kérosène, et là ça pulse…
Le mur du son est dépassé quelques secondes plus tard alors que le jet vole déjà à 30.000 pieds, les ailes sont désormais entièrement repliées dans les coques latérales de l’avion qui ne vole plus que sur son bouclier thermique dessiné comme d’un extrados du cockpit jusqu’au sorties des tuyères, telle une planche, un kitesurf, qui glisse sur son foil arrière…
À l’allure où vole le démonstrateur, en deux minutes, il affiche déjà une distance franchie 41 kilomètres !!!
Au fil de la consommation de carburant, le rendement des statos étant meilleur quand la vitesse augmente – et donc de la pression d’entrée étant plus forte pour une même section d’entrée d’air – l’accélération devient elle aussi de plus en plus forte.
À la troisième minute, le « 003.1 » est à plus 95 km de son point de départ, il vole à 1,6 Mach et dépasse les 50 km d’altitude… et l’accélération est toujours contenue à 0,71 G…
Ce qui est largement supportable.
Quelques secondes plus tard, les statos s’étouffent à leur tour – la densité de l’air n’est pas suffisante – c’est l’ère du vol en moteur-fusée, anaérobique, qui crache ses flux incandescents à plus de 2.000 °C et il faudra atteindre la sixième minute pour dépasser les 100 km d’altitude, à quelques 70 km du lagon des Chagos et déjà 2.700 m/s !
Et là, il s’agit de gagner encore deux cents kilomètres d’altitude et 5
km/s en vitesse pour que la force centrifuge compense exactement la gravité
locale, qui à cette altitude n’est déjà plus que 7,5 m/s au lieu de 9,8 m/s au
niveau du sol : les effets combinés de l’éloignement du cœur de la planète
et de la force centrifuge générée par la vitesse de l’appareil !
Il s’agit donc d’augmenter sensiblement la vitesse ascensionnelle en augmentant l’angle par rapport à l’horizontale, tant que la machine veut bien encore s’appuyer sur les légers filets d’air.
À défaut, le pilote peut jouer sur l’axe des tuyères et même utiliser les fusées d’appoint des « packs d’attitude » de l’appareil pour régler l’assiette de l’appareil.
Mais là, ça roule tout seul et l’angle de montée est calé à 60° à la sixième minute. L’accélération longitudinale décroît un peu et en se penchant sur le côté, on aperçoit très nettement l’horizon s’arrondir…
Devant le ciel s’obscurcit et va devenir tout noir et constellé d’étoile dans quelques minutes, sauf là où le soleil domine de toute sa lumière…
La course folle vers l’orbite du second étage de la StarShip qui les rattrape
est lancée.
À la 7ème minute, il faut se rétablir à l’horizontale grâce à l’action combinée de la rotation des sorties de tuyère des moteurs-fusées qui fournissent toujours leur poussée maximale, puisque l’altitude atteinte à ce moment là atteint et dépasse même les 300 km cible, mais que la vitesse n’est pas suffisante pour se maintenir à ce niveau.
L’appareil oscille à cette altitude. Parfois il en perd un peu, parfois il en regagne. Ça se joue sur quelques centimètres/seconde : c’est le moment où les ordinateurs du bord règlent leurs paramètres.
Le StarSchip est derrière et au-dessus du « 003.1 » qu’il rattrape à petite allure, le tout à plus de 27.000 km/h. Le radar, pas celui de la police routière mais celui du bord, l’aura localisé, pas tout-à-fait où c’était prévu.
Les ordinateurs doivent donc recalculer, et proposer des ajustements en permanence, la trajectoire du « 003.1 » et commander les modifications insensibles aux moteurs, une fois que le pilote valide l’opération.
Calculs confirmés par la Cisa et ses propres calculateurs… en liaison grâce au réseau des satellites de Musk.
Pour mémoire (n’en
déplaise à « Poux-tine ») : « LE PRÉSENT BILLET A ENCORE ÉTÉ RÉDIGÉ PAR UNE
PERSONNE « NON RUSSE » ET MIS EN LIGNE PAR UN MÉDIA DE MASSE « NON RUSSE »,
REMPLISSANT DONC LES FONCTIONS D’UN AGENT « NON RUSSE » !
Post-scriptum : Alexeï Navalny est mort en détention pour ses opinions politiques. Les Russes se condamnent à perpétuité à en supporter toute la honte !
Постскриптум: Алексей Навальный умер в заключении за свои политические взгляды. Россияне обрекают себя на всю жизнь нести весь позор!
Parrainez Renommez la rue de l'ambassade de Russie à Paris en rue Alexeï Navalny (change.org)
[1] Petites trappes qui extraient les fluides en la dérivant vers l’extérieur par simple aspiration dépressionnaire de l’air (ou de l’eau) qui ne fonctionne, sans apport d’énergie, qu’à partir d’une certaine vitesse.
Toute ressemblance avec des personnages, des lieux, des actions, des situations ayant existé ou existant par ailleurs dans la voie lactée (et autres galaxies), y compris sur la planète Terre, y est donc purement, totalement et parfaitement fortuite !
Le Nivelle était d’ailleurs pompeusement siglé des couleurs de la compagnie…
Ils n’ont pas vu grand-chose, puisque l’essentiel à scruter restait être des images vidéo de l’intérieur du prototype, faites en direct depuis le cockpit avec des caméras braquées soit sur les pilotes, soit sur ce qu’ils voyaient à travers les fenêtres de l’habitacle, le tout renvoyé en direct depuis l’orbite et relayé par les satellites de Musk.
Outre quelques journalistes européens et américains de la presse spécialisée – qui ne diront pas grand-chose pour n’avoir pas vu grand-chose à part Gustave qui aura fait le cabot à l’occasion d’interviews – arrivés un peu avant pour visiter les lieux, une idée idiote du même Gustave qui s’inquiète pourtant de la sécurité – c’est son dada depuis des années –, le même Gustave aura conduit depuis la veille la délégation de la Cisa composée d’Alexis, Julie et leurs partenaires de sensualité, Christine et Louison, sa femme, celle qui fait plus boulotte et en meilleure santé que la pâle maigreur de la nièce de Paul, et même Loïc et son épouse, le patron de la filiale des ventes d’alcools aux grandes écoles des campus européens, ainsi qu’Oriane, la sculpturale secrétaire générale de la Cisa accompagnée de Martine, la contrôleuse de gestion, venues probablement vérifier la réalité des coûts engagés depuis des années, ou seulement frémir à l’idée de perdre leur « vénéré patron ».
Sont également présentes, chose exceptionnelle, Madame Nivelle et sa fille, ainsi que des ingénieurs ardéchois qui encadrent les techniciens sur place, venus vérifier l’état des céramiques et du « Gel Birgit » protecteur…
Et naturellement Florence qui suit ses chantiers sur l’atoll au fil du temps.
Les images sont rediffusées jusque dans les locaux de la Cisa qui suit l’événement de loin mais où le groupe ADN découvre enfin le physique de Paul, notamment Néoline – le « N » d’ADN – qui fantasme depuis l’origine sur son boss qu’elle n’a jamais vu en chair et en os.
« Ce n’est pas le moment, Amiral… On voit ça à mon retour… »
S’il revient, pensait Gustave pour lui-même.
Craintes également renforcées par le propos de Paul lui-même qui en rajoute une couche de cynisme en saluant les équipes au sol, et les caméras avec un petit-mot d’humour noir et un large sourire en énonçant : « Adieu monde cruel : ceux qui vont peut-être mourir vous saluent bien ! ».
Le copilote, Bill T. Carrigeens n’apprécie que modérément : « Préparez plutôt un bourbon avec des glaçons pour l’apéritif de ce soir ! »
D’autant que Paul, sitôt installé dans son fauteuil de pilote, avant même de capeler sa ceinture de sécurité, enfonce le bouton du lecteur de CD-Rom du bord et met en fond musical « Rendez-vous » de Jean-Michel Jarre, le spécialiste de la musique astronomique contemporaine… Avec son fameux final, « last part », au saxophone qui devait être jouer par une des victimes de l’explosion de la navette « Challenger »…
Une drôle d’idée qui va les accompagner durant toute la mise en orbite.
Paul aime bien travailler avec un fond musical, n’importe lequel, mais sans interruption, ni publicitaire ni de commentaire quand il est calé sur une radio quelconque… parce qu’un CD, ça ne dure qu’un temps !
Soit un décollage quand le satellite sera au-dessus de l’atlantique.
La « fenêtre » suivante passe environ une heure et demie plus tard, 90 minutes…
Et les satellites-espions passent à la même cadence, parfois un peu plus lente, mais ce ne sont pas toujours les mêmes.
Le démonstrateur est installé « bas » sur son train d’atterrissage tricycle, aileron de profondeur, volet de dérive et foil maintenus « haut » sous l’appareil pour ne pas s’abîmer sur le sol.
Un générateur diesel posé sur le quai fournit le courant électrique pour démarrer le petit générateur du bord et faire fonctionner la clim’ de l’habitacle.
La « check-list » étant « ok », Paul démarre le générateur auxiliaire, une petite turbine qui va rendre l’avion orbital autonome en électricité et permettre le démarrage des réacteurs.
Mais pour l’heure, ceux-là voient leurs ouvertures d’air aveuglées, tout comme la sortie de leurs tuyères, ainsi que celles des moteurs-fusées, qui vont faire l’essentiel du travail.
Tout est OK, les vidéos-cams fonctionnent et la radio annonce l’autorisation de décollage.
Visuellement, tout est OK…
Il lâche les freins et se laisse glisser jusque dans l’eau. Les deux hydrojets démarrent et aspirent l’eau de mer depuis les dérives arrière, la recrache au niveau des autres moteurs, dans l’axe du vaisseau, à deux mètres au-dessus, et arrose sur deux dizaines de mètres l’emplacement que l’ensemble vient de quitter.
L’avion, bourré jusqu’à la gueule de carburant et oxygène liquide, s’enfonce puis fini par flotter quand le cockpit est lui-même submergé.
« Bill, pas d’infiltration sur ton bord ? »
Non. Rien en visuel ni aucune alarme déclenchée.
« Alors, nous sommes étanches… On peut y aller ! »
Et Paul d’enfoncer la commande de régime des hydrojets.
Immédiatement, l’appareil réagit.
Et Bill rentre les trains avant et arrière : ils ne reviendront pas l’utiliser avant un bon moment…
Docile, le « 003 » accélère sa cadence, le cockpit étant une excroissance au centre l’appareil posé un peu en avant des coques de support des ailes et des foils avant, sous l’extrados de l’aile « bouclier », creuse une vague qui vient mourir sur les côtés, libérant un peu de visibilité.
Et puis l’avion sort de l’eau, toujours tout droit devant lui à une vitesse un peu supérieure à 10 nœuds !
Et là, il accélère aisément.
« Ouverture des entrées de réacteur.
Mais le vent en décide parfois autrement : là, d’après les petites vaguelettes qui frissonnent à la surface du lagon, le vent vient du Sud-est.
Paul se positionne alors vers la Nord, et Bill sort les volets des ailes déployées en grand, ainsi que les becs des bords d’attaque.
Puis, toujours à 1,50 mètre au-dessus de la surface de la mer, perché sur ses foils, à la manière d’un kitefoil mais en plus gros et plus véloce, Paul démarre les réacteurs et une fois ceux-ci devenus « chauds », il enfonce les manettes « au tableau », comme pour un vrai décollage !
Le copilote est ravi. D’autant que ce n’est pas une manœuvre trop difficile : il suffit de garder l’avion à peu près droit sur sa trajectoire, puis « d’arrondir » en lui faisant lever le nez sitôt la vitesse de décollage atteinte. Et avec les foils dans l’eau, c’est vite fait.
En revanche dès que le foil arrière n’a plus de prise que sur l’air, son efficacité chute d’un facteur de 800 pour devenir une gouverne de profondeur aérienne classique, de celles qu’on retrouve sur les avions « normaux », haut perchée sur la dérive de queue, mais qui là est sous l’appareil…
Heureusement qu’avec l’effet de sol, l’air sous les ailes se comporte comme un coussin sur plusieurs mètres de hauteur – le principe de l’aéroglisseur – il faut alors seulement penser à y aller « tout doucement ». Une manœuvre trop rapide, si la vitesse de l’avion n’est pas suffisante, il lèvera le nez puis ira se crasher un peu plus loin faute de sustentation suffisante !
Car il faut veiller à ne pas partir en chandelle non plus et à sortir du domaine de vol de l’appareil qui perdrait sa sustentation faute de vitesse.
Mais tout se passe bien, malgré la force centrifuge de quelques secondes, l’avion ne perd pas d’altitude.
Bill enclenche les divers automatismes, cap, vitesse, vitesse de montée, pendant que Paul fait « le radio », rentre le foil avant qui se replie dans les « flotteurs » latéraux pour les mâts et que l’aile elle-même se plaque sur le logement prévu à cet effet, derrière la cabine de pilotage et devant l’ouverture de la capsule de jonction qui servira tout-à-l’heure à faire le plein de combustible et de carburant, une fois en orbite.
La radio répond qu’il faut changer de fréquence et se régler sur contrôle India qui assure la sécurité de la circulation aérienne au-dessus de l’océan dès les 10.000 pieds franchis. Une nécessité réglementaire, même s’il n’y a pas beaucoup d’avion dans cette partie-là de l’océan Indien.
On lui redonne la pression atmosphérique du moment et on lui demande de changer de code de son transpondeur, qui va permettre aux contrôleurs du ciel de le suivre.
Mais on reste aussi sur les fréquences utilisées par la tour des Chagos qui fait la liaison avec les ordinateurs de la Cisa qui calculent les trajectoires et surveillent les indicateurs des capteurs en redondance avec le Texas, qui y suit l’opération de remise d’aplomb du second étage de la StarShip qui fait lui-même encore des cabrioles mais au-dessus de l’Afrique.
Le mur du son est dépassé quelques secondes plus tard alors que le jet vole déjà à 30.000 pieds, les ailes sont désormais entièrement repliées dans les coques latérales de l’avion qui ne vole plus que sur son bouclier thermique dessiné comme d’un extrados du cockpit jusqu’au sorties des tuyères, telle une planche, un kitesurf, qui glisse sur son foil arrière…
À l’allure où vole le démonstrateur, en deux minutes, il affiche déjà une distance franchie 41 kilomètres !!!
Au fil de la consommation de carburant, le rendement des statos étant meilleur quand la vitesse augmente – et donc de la pression d’entrée étant plus forte pour une même section d’entrée d’air – l’accélération devient elle aussi de plus en plus forte.
À la troisième minute, le « 003.1 » est à plus 95 km de son point de départ, il vole à 1,6 Mach et dépasse les 50 km d’altitude… et l’accélération est toujours contenue à 0,71 G…
Ce qui est largement supportable.
Quelques secondes plus tard, les statos s’étouffent à leur tour – la densité de l’air n’est pas suffisante – c’est l’ère du vol en moteur-fusée, anaérobique, qui crache ses flux incandescents à plus de 2.000 °C et il faudra atteindre la sixième minute pour dépasser les 100 km d’altitude, à quelques 70 km du lagon des Chagos et déjà 2.700 m/s !
Il s’agit donc d’augmenter sensiblement la vitesse ascensionnelle en augmentant l’angle par rapport à l’horizontale, tant que la machine veut bien encore s’appuyer sur les légers filets d’air.
À défaut, le pilote peut jouer sur l’axe des tuyères et même utiliser les fusées d’appoint des « packs d’attitude » de l’appareil pour régler l’assiette de l’appareil.
Mais là, ça roule tout seul et l’angle de montée est calé à 60° à la sixième minute. L’accélération longitudinale décroît un peu et en se penchant sur le côté, on aperçoit très nettement l’horizon s’arrondir…
Devant le ciel s’obscurcit et va devenir tout noir et constellé d’étoile dans quelques minutes, sauf là où le soleil domine de toute sa lumière…
À la 7ème minute, il faut se rétablir à l’horizontale grâce à l’action combinée de la rotation des sorties de tuyère des moteurs-fusées qui fournissent toujours leur poussée maximale, puisque l’altitude atteinte à ce moment là atteint et dépasse même les 300 km cible, mais que la vitesse n’est pas suffisante pour se maintenir à ce niveau.
L’appareil oscille à cette altitude. Parfois il en perd un peu, parfois il en regagne. Ça se joue sur quelques centimètres/seconde : c’est le moment où les ordinateurs du bord règlent leurs paramètres.
Le StarSchip est derrière et au-dessus du « 003.1 » qu’il rattrape à petite allure, le tout à plus de 27.000 km/h. Le radar, pas celui de la police routière mais celui du bord, l’aura localisé, pas tout-à-fait où c’était prévu.
Les ordinateurs doivent donc recalculer, et proposer des ajustements en permanence, la trajectoire du « 003.1 » et commander les modifications insensibles aux moteurs, une fois que le pilote valide l’opération.
Calculs confirmés par la Cisa et ses propres calculateurs… en liaison grâce au réseau des satellites de Musk.
Post-scriptum : Alexeï Navalny est mort en détention pour ses opinions politiques. Les Russes se condamnent à perpétuité à en supporter toute la honte !
Постскриптум: Алексей Навальный умер в заключении за свои политические взгляды. Россияне обрекают себя на всю жизнь нести весь позор!
Parrainez Renommez la rue de l'ambassade de Russie à Paris en rue Alexeï Navalny (change.org)
[1] Petites trappes qui extraient les fluides en la dérivant vers l’extérieur par simple aspiration dépressionnaire de l’air (ou de l’eau) qui ne fonctionne, sans apport d’énergie, qu’à partir d’une certaine vitesse.
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