La croisière d’Alexis (25)

Vingtième-cinquième chapitre
 
Avertissement : Vous l’aviez compris, ceci n’est qu’un roman, une fiction, une « pure construction intellectuelle », sortie tout droit de l’imaginaire de son auteur.
Toute ressemblance avec des personnages, des lieux, des actions, des situations ayant existé ou existantes par ailleurs dans la voie lactée (et autres galaxies), y compris sur la planète Terre, y est donc purement, totalement et parfaitement fortuite !
 
À la suite de la Première Guerre mondiale, le canal est placé sous la protection militaire de la Grande-Bretagne. Mais en 1956, Nasser, le président égyptien, met un terme à cette situation en nationalisant le canal.
On se souvient encore de la riposte voulue par Londres et Paris qui se lancèrent conjointement dans une expédition punitive contre le Raïs, vite étouffée par le veto soviétique et le manque d’appui militaire des alliés de l’Otan. Une défaillance cuisante.
Le monde avait changé de mains : on ne se battrait plus pour les puissances maritimes de la « vieille Europe ».
Surtout si le trafic était assuré.
Or, celui-ci a plusieurs fois été interrompu, notamment à l’occasion de la guerre des « six-jours » qui aura vu les armes frappées de l’étoile de David arriver jusque sur la rive orientale du canal.
 
Avec l’augmentation du trafic, le canal est devenu la troisième source de devises de l’Égypte. En 2015, 17.483 navires transportant 999 millions de tonnes de marchandises l’ont emprunté, soit 8 % du commerce maritime international !
Plus quelques navires de guerre…
En 1991, le passage était ouvert pour aller jusqu’au Golfe persique : le dernier porte-avions français, transformé en porte-hélicoptères pour l’occasion, l’empruntait en urgence pour soutenir l’opération « tempête du désert ».
Le 6 août 2015, le président égyptien Al-Sissi inaugure le « Nouveau canal de Suez » permettant, après un an de travaux, de doubler la capacité de passage. Les travaux ont consisté à élargir le canal existant ainsi qu’à en augmenter la profondeur sur 35 km, et à doubler le canal sur 37 km dans sa partie orientale.
En 2020, près de 19.000 navires ont transité par le canal, ce qui représente une moyenne de 51,5 navires par jour.
Il est depuis la propriété de la « Suez Canal Authority », qui est aussi responsable de son administration et de sa gestion.
 
Pour être plus précise, je note que les historiens considèrent comme probable que durant la XII^ème dynastie, le pharaon Sésostris III (~ 1850 av. JC) ait pu faire creuser un canal orienté d’Ouest en Est à travers le Wadi Tumilat, reliant le Nil à la mer Rouge, afin de pouvoir commercer avec le Ta Netjer (le Pays de Pount), permettant ainsi directement les échanges entre la mer Rouge et la Méditerranée. Son existence est en revanche certaine au XIII^ème siècle av. J.-C., pendant le règne de Ramsès II. Et il est ensuite abandonné.
D’après l’historien grec Hérodote, des travaux pour remettre le canal en état auraient été entrepris vers 600 av. J.-C. par Nékao II, mais ne furent jamais achevés.
Le canal fut finalement terminé par le roi Darius I^er (vers 550 à 486 av. J.-C.), le conquérant Perse de l’Égypte.
Darius aura illustré sa réalisation par diverses stèles de granit disposées sur les rives du Nil, dont celle de Kabret à 200 km de Pie.
L’inscription de Darius en témoigne encore : « Le roi Darius a dit : je suis un Perse. En dehors de la Perse, j’ai conquis l’Égypte. J’ai ordonné ce canal creusé depuis la rivière appelée Nil qui coule en Égypte à la mer qui commence en Perse. Quand ce canal a été creusé comme je l’ai ordonné, des bateaux sont allés de l’Égypte jusqu’en Perse, comme je l’avais voulu. »
 
Ce canal antique fut de nouveau restauré par Ptolémée II vers 250 av. J.-C. Au cours des mille années qui suivirent, il fut successivement modifié, détruit et reconstruit, notamment par Amr ibn al-As en 640, et devint le « canal du Commandeur des croyants ». Il est finalement détruit au VIII^ème siècle par le calife Al-Mansur pour isoler la ville de Médine, et éviter ainsi le risque d’une attaque.
Précisons que Venise, au début du XVI^ème siècle, est confrontée à la concurrence des Portugais dans le commerce en Orient. Vasco de Gama a en effet découvert en 1498 une nouvelle route contournant l’Afrique par le cap de Bonne-Espérance.
Les Portugais évitent ainsi de payer les taxes du sultan d’Égypte pour le commerce et le transport des épices.
Mais cette nouvelle concurrence nuit à Venise, qui procurait les épices à l’Europe via l’Égypte.
Les Portugais pourront en effet proposer des prix plus bas aux clients de Venise (les Hongrois, les Flamands, les Allemands et les Français). Il faut donc trouver une solution pour améliorer le passage des épices en Méditerranée.
Et à l’occasion du débat de Pregàdi, la république de Venise a l’idée de creuser un canal reliant la Méditerranée et la mer Rouge. Le Conseil des Dix recommande en mai 1504 à Francesco Teldi, son envoyé auprès du sultan, « une chose (…) que beaucoup envisagent comme une mesure tout à fait opportune pour empêcher et interrompre la navigation des Portugais, c’est-à-dire qu’avec facilité et rapidité de temps il serait possible de faire un canal depuis la mer Rouge qui relie directement cette mer-ci ».
Néanmoins le projet n’aboutit pas, à cause de la situation interne égyptienne instable.
 
Le 17 janvier 1568, le Sultan Selim II étudiait la possibilité de percer le canal afin de contrer les activités navales du Portugal dans l’Océan Indien. Puis en 1586, avec l’aval du Sultan Mourad III, le Grand Amiral de la flotte ottomane Euldj Ali entreprend de creuser l’ancien canal reliant Suez à la mer Rouge.
Mais à ce moment la guerre de Perse se rallume de nouveau, Constantinople se trouve engagée dans d’énormes dépenses et le projet est donc ajourné.
Sous le Directoire, les Français envoient plusieurs savants dès 1798 lors de la Campagne d’Égypte menée par le général Napoléon Bonaparte, dans le but d’étudier s’il serait possible de percer l’isthme de Suez.
 
Dès les années 1820, Linant de Bellefonds et Eugène Mougel Bey, et plus tard Ferdinand de Lesseps, partisans de la doctrine socio-économique du saint-simonisme, avaient déjà envisagé la construction d’un canal reliant la mer Rouge à la Méditerranée.
Le projet de canal fut présenté initialement aux Égyptiens en 1833 par Prosper Enfantin, le « père » des saint-simoniens, ingénieur et économiste français, après son exil en Égypte avec ses condisciples à sa sortie de prison, avec quelques-uns de ses disciples. Il effectue de très nombreux relevés topographiques, grâce au soutien de la chambre de commerce de Lyon et d’Arlès-Dufour, un autre saint-simonien qui y est très actif.
 
Trois projets avaient été élaborés. À l’époque, le projet ne retient pas l’attention du vice-roi d’Égypte Méhémet Ali. Les saint-simoniens poursuivent néanmoins le projet et créent en 1846 une Société d’étude pour le canal de Suez.
Cette société réalise un nivellement topographique précis de l’isthme. Il vient rectifier les données d’un premier nivellement, effectué lors des campagnes de Bonaparte, et qui signalait neuf mètres de différence entre le niveau de la mer Rouge et celui de la Méditerranée, en raison d’une erreur de triangulation, survenue dans les calculs de Jacques-Marie Le Père en 1799.
Le nouveau nivellement réalisé par Paul-Adrien Bourdalouë indique une différence si faible qu’un canal sans écluse devient possible.
Ferdinand de Lesseps, apprenant les travaux réalisés par cette société, vint rencontrer Arlès-Dufour, qui lui confie tout le dossier technique, pensant qu’il serait à même de le faire réaliser grâce à son réseau de relations en Égypte.
Celui-ci s’investit vivement dans le projet et le porte tant et si bien que les saint-simoniens en nourrirent quelque dépit.
 
En 1854, le gouverneur d’Égypte Mohamed Saïd Pacha accorde le premier acte de concession du terrain pour la construction du canal à Ferdinand de Lesseps. Mais les Britanniques s’opposent à cette autorisation donnée par un dirigeant musulman (un firman), qui donnerait une grande influence à la France dans cette région stratégique sur la route des Indes, et demandent à l’autorité supérieure, la Sublime Porte de l’Empire ottoman, de suspendre cette permission.
La concurrence pour le contrôle de cette route est en effet forte entre les deux nations occidentales, la Grande-Bretagne soutenant le principe d’une ligne ferroviaire égyptienne, à laquelle le canal ferait concurrence.
Lesseps décide de passer outre l’opposition de la Sublime Porte en entamant les travaux, au vu et au su de tous, le 25 avril 1859.
 
Les Anglais font arrêter les travaux à plusieurs reprises : en octobre 1859 avec l’aide du ministre des Finances de l’Empire ottoman, Mouktar Bey, puis à la mort de Saïd en 1863.
La construction du canal se poursuit néanmoins grâce au soutien de Napoléon III. Alors que les grandes puissances européennes procèdent au partage de l’Afrique, les rivalités franco-britanniques se multiplient dans la région et le canal de Suez n’est que l’une d’entre elles.
À partir des plans établis par Linant de Bellefonds et Alois Negrelli, et discutés et adoptés par la Commission Internationale pour le percement de l’isthme de Suez, la Compagnie universelle du canal maritime de Suez de Ferdinand de Lesseps construit finalement le canal entre 1859 et 1869.
À la fin des travaux, l’Égypte, à hauteur de 44 % de sa valeur, et 21.000 Français, à hauteur de 56 %, en étaient conjointement propriétaires.
 
On a estimé que 1,5 million d’Égyptiens participèrent à la construction du canal et que plus de 125.000 y moururent, principalement du choléra, mais ces chiffres furent critiqués, considérés comme étant très exagérés.
En 1860, seulement 5 % des navires fonctionnent à la vapeur. Le canal est pourtant conçu pour une navigation exclusivement motorisée : sa construction est donc un pari.
Dans la décennie qui suit, les marines marchandes vont s’équiper en masse. C’est le 17 février 1867 qu’un premier navire emprunte le canal achevé, mais il n’est officiellement inauguré que le 17 novembre 1869 par l’impératrice Eugénie sur le navire L’Aigle, suivie par Ferdinand de Lesseps et des administrateurs du canal à bord du Péluse, de la Compagnie des Messageries maritimes, commandé par Auguste Caboufigue.
Pour l’inauguration du canal, le Khédive Ismaïl Pacha commande l’opéra Aïda à Giuseppe Verdi.
Tout de suite après cette inauguration, le canal devient le cœur des rivalités franco-britanniques.
 
En 1875, la dette extérieure de l’Égypte la contraint à vendre ses parts à prix d’aubaine de 4.000.000 £ au Royaume-Uni qui veut retrouver son influence sur la route des Indes.
En 1882, après la guerre anglo-égyptienne, les Britanniques remplacent les Ottomans comme tuteurs du pays. Ils parviennent ainsi à prendre le contrôle du canal.
Afin de remédier aux querelles des puissances sur le canal de Suez, le 29 octobre 1888, la convention de Constantinople affirme la neutralité du canal, déclaré « libre et ouvert, en temps de guerre comme en temps de paix, à tout navire de commerce ou de guerre, sans distinction de pavillon ».
Et durant la Première Guerre mondiale, les Britanniques et les Français négocient les accords Sykes-Picot qui divisent le Moyen-Orient en zones d'influence : la France obtient un protectorat sur la Syrie et le Liban ; le Royaume-Uni sur la Palestine, la Jordanie et l’Égypte.
 
C’est ainsi qu’en 1922, l’Égypte devient un royaume avec une autonomie limitée. Par le traité anglo-égyptien de 1936, établi pour vingt ans, le pays accède à une indépendance presque complète. Il est ainsi établi que le Royaume-Uni évacuerait toutes les troupes britanniques présentes sur le sol égyptien, à l’exception des dix mille hommes nécessaires à la protection du canal de Suez et de ses rives.
Au XX^ème siècle, la valeur des actions augmente fortement : en posséder devient un signe d’appartenance à la classe bourgeoise.
 
Mais le 8 octobre 1951, le Premier ministre égyptien Moustapha el-Nahhas Pacha dénonce le traité anglo-égyptien. Le Royaume-Uni refuse de quitter ses bases du canal et renforce ses effectifs à terre à 64.000 hommes au 31 décembre 1951. Des émeutes violentes, actes de guérillas, sabotage de la part des Frères musulmans, communistes et police égyptienne envers les Britanniques et la répression de ces derniers feront des centaines de morts dont 405 militaires britanniques jusqu’au 19 octobre 1954. Le retrait militaire britannique s’acheva en juillet 1956 avec la fin de la crise du canal de Suez.
Le 26 juillet 1956, Nasser, président de la République d'Égypte, saisit le canal et transfère le patrimoine de la compagnie du canal à la Suez Canal Authority. Cette nationalisation avait pour but de financer la construction du barrage d’Assouan après que les États-Unis et la Banque mondiale eurent refusé d’accorder des prêts pour le financer.
Les avoirs égyptiens sont aussitôt gelés et l’aide alimentaire supprimée, à la suite des protestations des principaux actionnaires, alors britanniques et français.
D’autre part, Nasser dénonce la présence coloniale du Royaume-Uni au Proche-Orient et soutient les nationalistes dans la guerre d’Algérie.
Le 29 octobre 1956, le Royaume-Uni, la France et Israël se lancent dans une opération militaire, baptisée « opération Mousquetaire ». Cette action est justifiée par la restitution aux actionnaires qui ont financé et contribué à la prospérité du canal de ce qui, selon le droit international et les accords passés, leur appartient.
 
L’opération de Suez dure une semaine. Les Nations-Unies optent cependant pour la légitimité égyptienne et rédigent une résolution condamnant l’expédition franco-israélo-britannique. Nombre d’actionnaires, français, britanniques et égyptiens, sont alors ruinés, puisque l’Égypte refuse de les indemniser. Il s’ensuivra des cas de suicides parmi les anciens actionnaires français, des manifestations devant l’ambassade d’Égypte, des pétitions mais le tout restera sans effet.
Onze ans plus tard, en juin 1967 lors de la guerre des Six Jours, Israël occupe l’ensemble du Sinaï et donc la rive orientale du canal, qui va rester fermé pendant huit ans, jusqu’en juin 1975.
Quatorze navires de commerce sont ainsi bloqués pendant 3.016 jours sur le lac Amer, formant la « flotte jaune ».
 
En octobre 1973, l’Égypte et la Syrie attaquent Israël par surprise, c’est le début de la guerre du Kippour. La zone du canal redevient une zone de combats. L’armée égyptienne franchit le canal et pénètre profondément dans le Sinaï avant que les forces israéliennes, après quelques jours, ne reprennent le dessus et franchissent à leur tour le canal. Une force de maintien de la paix de l’ONU est déployée, la FUNU II qui reste sur place jusqu’en 1974.
Pendant cette longue fermeture, les compagnies pétrolières s’adaptent en renforçant la création de supertankers qui contournent à nouveau l’Afrique, mais ne sont plus assujettis à la contrainte de gabarit imposée par la taille du canal.
 
Après quinze mois de travaux, de déminage du canal et de ses abords, avec l’aide des marines américaine, des troupes britanniques et françaises, qui permettent de retirer 45.500 mines, 686.000 engins antichars et anti-personnel et 209 tonnes de matières explosives, le canal est officiellement rouvert le 5 juin 1975 par le président Anouar el-Sadate qui le descend de Port-Saïd à Ismaïlia.
Le lendemain, le premier convoi franchit le canal vers la Méditerranée. Durant quelques mois, le temps de remettre en état complet les installations du canal, un seul convoi par jour peut passer, avec un tirant d’eau maximal de dix mètres.
 
À la suite de l’augmentation de la piraterie autour de la Corne de l’Afrique à la fin des années 2000, il est évoqué la possibilité de l’éviter à nouveau. Mais les revenus assurés par le canal, bien qu’en diminution, sont vitaux pour l’Égypte. Ils représentent la troisième source de devises : cinq milliards de dollars par an, chiffre 2013, soit 20 % du budget de l’État.
 
C’est dans ce contexte que le 5 août 2014, l’Égypte annonce son intention de creuser un deuxième canal parallèle au canal de Suez sur sa partie orientale, afin de permettre de supprimer la circulation alternée des convois dans cette partie du canal. Ce nouveau canal a une longueur de 72 km et coûte environ trois milliards d’euros. Ce projet réduit le temps d’attente maximale de passage pour les bateaux de onze à trois heures.
Les travaux impliquent l’approfondissement et l’élargissement du canal existant sur 35 km, ainsi que le creusement d’un nouveau canal de 37 km au niveau de la ville d’Ismaïlia. Les premiers tests de navigation commencent le 25 juillet 2015 alors que six navires répartis en deux groupes de trois traversent l’extension du canal dans le cadre de ce test.
L’ouverture du nouveau canal a lieu le 6 août 2015.
Si le canal de Suez rapportait en 2015 environ 5,3 milliards de dollars US par an à l’Égypte, selon les projections financières égyptiennes de 2015, le canal devrait rapporter annuellement 13,2 milliards de dollars en 2023 avec ces améliorations.