Vingtième-septième chapitre
Avertissement : Vous l’aviez compris, ceci n’est qu’un roman, une fiction, une « pure construction intellectuelle », sortie tout droit de l’imaginaire de son auteur.
Toute ressemblance avec des personnages, des lieux, des actions, des situations ayant existé ou existantes par ailleurs dans la voie lactée (et autres galaxies), y compris sur la planète Terre, y est donc purement, totalement et parfaitement fortuite !
Je crois comprendre que pour avoir le droit de transiter par le Canal, les navires doivent respecter certaines dimensions maximales : pas de limitation de longueur (puisqu’il n’y a pas d’écluses), mais une largeur maximale (sauf autorisation spéciale) de 245 pieds (soit 74,60 m, 1 ft = 0,3048 m). Toutefois, ceux dont la largeur est comprise entre 210 et 245 ft ne peuvent transiter que si la vitesse du vent est inférieure à 10 nœuds.
Pour ceux naviguant sur ballast, le tirant d’eau maximal est de 32 ft (9,70 m) à l’avant et 36 ft (10,90 m) à l’arrière du navire, pour une largeur maximale de 245 pieds.
Les navires chargés peuvent transiter si leur tirant d’eau est inférieur à certaines valeurs prédéfinies tabulées : 50 ft 10’ (15,49 m) pour une largeur de 200 ft (60,96 m) ou 55 ft 10’ (17,02 m) pour une largeur de 182 ft (55,49 m), par exemple.
Leur tirant d’eau est de 62 ft (18,90 m) pour une largeur de 164 ft (49,98 m).
Enfin, certaines limitations momentanées peuvent être imposées par l’Autorité du Canal : par exemple, l’interdiction aux VLCC et ULCC de transiter par mauvais temps.
La traversée du Canal se fait obligatoirement par convois : deux convois dans le sens Nord-Sud (Southbound) mais un seul convoi dans le sens Sud-Nord (Northbound).
Des zones de mouillage sont aménagées aux deux extrémités du Canal pour permettre aux navires de jeter l’ancre en attendant d’intégrer un convoi.
Les postes sont alloués par l’Autorité du Canal, en fonction du type de navire.
Des heures limites d’arrivée à ces zones doivent être impérativement respectées par les navires : dans le sens N-S, les navires doivent arriver avant 19 h à Port-Saïd pour faire partie du premier convoi Southbound et avant 03 h pour rejoindre le second convoi. Cependant, les navires arrivants entre 19 h et 21 h peuvent s’intégrer au premier convoi moyennant un supplément de 3 % des frais de transit (5 % entre 21 h et 22 h ; 10 % après 22 h et sur accord préalable de l’ACS).
De même, les navires arrivants entre 03 h et 04 h pourront quand même rejoindre le second convoi, moyennant une surtaxe de 3 % (5 % entre 04 h et 05 h ; 10 % au-delà de 05 h).
Dans le sens S-N, les navires doivent arriver avant 01 h dans leur zone de mouillage de Suez pour rallier le convoi Northbound. Toutefois, là encore, des dérogations sont permises : jusqu’à 03 h moyennant un supplément de 3 % des frais de péage, voire 03 h 30 (supplément de 5 %).
Dans les convois, les navires se suivent à environ 1 mille les uns des autres.
Dans le sens N-S, le premier convoi commence son transit, de façon échelonnée, entre 1 h et 5 h du matin. Il comprend trois groupes de navires : le groupe A constitué des navires situés dans le port de Port-Saïd, le groupe B comprenant les navires mouillés dans la zone Nord de Port-Saïd (porte-conteneurs de 3ème et 4 ème générations, VLCC sur ballast de plus de 42 ft (12,80 m) de tirant d’eau, porte-barges, LPG et LNG et le groupe C composé des navires ancrés dans la zone Sud de mouillage.
Ce premier convoi transite continûment jusqu’aux Lacs Amer, en passant par la branche Est de El Ballah, le chenal Est du By-pass du lac Timsah, le chenal Ouest du Déversoir, sauf les navires de plus de 42 ft (12,80 m) de tirant d’eau qui eux prennent la branche Est puis mouillent dans la zone Ouest du Grand Lac Amer.
Sur ordre de l’ACS, le convoi se remet en route, dans un ordre déterminé (navires militaires, gaziers, PC, porte-barges, VLCC, autres navires), le premier navire de ce convoi N-S devant gérer sa vitesse de façon à croiser au niveau d’El Kabrit le dernier navire du convoi montant.
Le deuxième convoi Southbound, dont la formation dépend du trafic, quitte Port-Saïd entre 7 h et 9 h du matin : c’est notre cas. Si nécessaire, les navires de ce deuxième convoi peuvent s’amarrer dans la branche Ouest de El Ballah et continuer ensuite leur route après le passage du dernier navire du convoi S-N au km 60. Jjusqu’à 15 navires peuvent ainsi s’amarrer à cet endroit, mais leur largeur ne doit pas dépasser 135 ft et leur tirant d’eau être inférieur à 42 ft. À noter que certains navires ne sont pas autorisés à faire partie de ce second convoi les tankers transportant du pétrole grade A ou des substances à point d’éclair inférieur à 23 °C, méthaniers, navires transportant des produits radioactifs, ou encore des colis lourds, navires à simple fond transportant des produits chimiques en vrac, navires de guerre, etc.
Mais ce n’est pas notre cas.
Sur la branche Ouest de El Ballah, les navires peuvent s’amarrer à l’aide de quatre aussières en général contre les berges de sable. Cette attente est de 4 ou 5 heures maximum, selon le nombre de navires du convoi montant.
Car dans le sens S-N (Northbound), l’unique convoi démarre vers 6 h du matin (heure locale) au km 160 du Canal. Il comporte deux groupes de navires : le groupe A comprend les navires militaires, les porte-conteneurs de 3 ème et 4 ème générations (Jauge Suez inférieure à 40.000 tonneaux), les navires porte-barges (lash), les LPG et LNG, les chimiquiers, enfin les VLCC et gros vraquiers de plus de 950 ft (289,50 m) de long (LPP) ou de plus de 38 ft (11,60 m) de tirant d’eau.
Le groupe B comprend tous les autres cargos et navires mouillés dans leurs zones réservées du Golfe de Suez.
Ce convoi relie directement, c’est-à-dire normalement sans arrêt, le port de Suez à celui de Port-Saïd. Il passe par les chenaux Est successivement de El Kabrit (entre le Petit Lac Amer et le Grand lac Amer), du Déversoir, du Lac Timsah, de El Ballah et enfin par la branche Est du By-pass qui va du km 16 à Port-Saïd.
La présence à bord de plusieurs lamaneurs (et de leur canot, appartenant à la Suez Canal Mooring Co) et d’un électricien est obligatoire pour tous les navires en transit dans le Canal et une, voire deux cabines dites « cabines de Suez » leur sont systématiquement réservées.
Les nôtres sont situées sur le pont de l’équipage et officier, derrière la passerelle et devant la plateforme de notre « héliport ».
Par ailleurs, en plus d’un certain nombre d’aussières aux caractéristiques imposées par le règlement du Canal, chaque navire doit être équipé d’un projecteur capable d’éclairer l’axe du Canal sur 1.800 m à l’avant du navire.
Si le navire n’a pas de projecteur, ou que celui-ci ne répond pas aux « normes » du Canal, un projecteur peut être loué à la Canal Mooring and Light Co.
Les projecteurs latéraux doivent également être allumés pour éclairer les berges du Canal et lors du mouillage.
Le canot des lamaneurs reste pendu contre la muraille du navire durant tout le transit, prêt à affaler s’il y a nécessité d’envoyer des amarres à terre. Si les lamaneurs n’ont pas à intervenir, ils peuvent toujours vendre à bord quelques « souvenirs pour touristes » tels des papyrus « authentiquement faux », de « vraies fausses montres Rolex », des tee-shirts, des services à thé, etc…
À notre bord, il n’y a que deux passagères… pas de chance !
La présence à bord d’un ou de plusieurs pilotes est obligatoire pour tous les navires en transit dans le Canal. Cependant, ces pilotes sont dégagés de toute responsabilité, les capitaines des navires étant seuls responsables en cas de dommages ou accidents résultant d’un incident de navigation. Leur seule fonction est donc de donner des conseils de navigation. Ils ne touchent à aucun appareil. Le capitaine ou son second restent donc à la passerelle tout le temps du transit, de même que les timoniers. Que nous n’avons pas à bord.
Ce ne sont pas les mêmes pilotes qui assurent la traversée complète du canal, il y a une relève à Ismaïlia. À noter que tous les pilotes du Canal sont égyptiens et en plus de leurs effets personnels, le sac à dos de certains d’entre eux contient un tapis de prières qu’ils déroulent sur la passerelle lorsqu’un muezzin lance l’appel à la prière d’un des minarets situés au bord du Canal : c’est assez cocasse.
Surtout à bord du « PC3 » où l’essentiel des « habitants » sont des machines robotiques : un contraste saisissant !
Mais en dehors des pilotes du Canal, des pilotes hauturiers montent à la passerelle entre les zones de mouillage aux extrémités du Canal proprement dit.
Contrairement au pilotage, le remorquage n’est, en général, pas obligatoire. Les remorqueurs du Canal sont toutefois à la disposition des navires qui souhaitent leur assistance. Quoiqu’il en soit, le capitaine qui utilise les services d’un remorqueur garde, comme dans le cas du pilotage, l’entière responsabilité des manœuvres effectuées par le navire et le remorqueur. Ces tugs peuvent aussi remplir une fonction d’escorte.
Les Autorités du Canal peuvent cependant imposer la présence de remorqueurs durant le transit de navires à manœuvrabilité réduite en cas de problème de barre ou de machine par exemple, ou de très gros navires (VLCC, ULCC, gros vraquiers, etc.) : un remorqueur pour un navire de plus de 130.000 tpl et deux remorqueurs pour un navire de 170.000 tpl.
Des règles de sécurité, contre l’incendie en particulier, et des règles anti-pollution sont également édictées dans le Règlement du Canal.
Les droits de péage sont calculés en fonction de la « jauge nette Suez » des navires au tarif dégressif en fonction des tranches de jauge du navire, et selon que celui-ci est chargé ou ballasté.
Ces droits sont payables d’avance (avant chaque transit) directement auprès des Autorités du Canal. Les navires lents sont pénalisés (de 10 à 60 % de surcoût). En revanche, des réductions tarifaires peuvent être appliquées, par exemple en fonction de la proportion de conteneurs vides sur un porte-conteneurs.
Ces droits se répartissent à raison de 96 % en frais de transit, 3 % en frais de port (mouillage + pilotage) et 1 % en frais divers.
À ces coûts, il y a lieu d’ajouter celui... d'une dizaine de cartouches Marlboro par transit... puisque le Canal de Suez porte toujours et à juste titre le surnom de « Marlboro Canal » !
Avec 3,3 milliards de dollars en 2005, les recettes du Canal de Suez ont atteint un record historique. Elles ont progressé de l’ordre de 17 % par rapport à 2004, en grande partie grâce à l’augmentation des flux commerciaux avec la Chine et l’Inde. En fait, 40 % des revenus du Canal proviennent des échanges avec l’Asie du Sud-Est. À lui seul, le Canal de Suez représente environ 10 % du PIB égyptien, on l’a déjà dit. Il voit passer 14 % du transport mondial de marchandises.
Les recettes pour 2006 seraient de l’ordre de 3,8 Mds US$ (transit de 18.600 navires)
Les porte-conteneurs sont maintenant les premiers utilisateurs du Canal, devant les vraquiers et les pétroliers.
Mais avec la pandémie qui se développe un peu partout autour du monde, on s’attend à une régression du trafic et des rentrées de devise, cette année.
Je m’attendais, pour ma part et avec une certaine angoisse, avec des tonnes de cargos et des jours d’attente, des paperasseries probablement interminables et tatillonnes, un flot d’alcool et de cigarettes en bakchich, quelques rapines de ci de là et à des difficultés sans nombre. En fait, autour du canal de Suez, ça se passe relativement bien, sauf que la facture ressemble assez nettement à du n’importe quoi…
Notre approche aura été effectuée de jour : elle est facile. En approchant de Port-Saïd, il suffit de suivre les « gros culs » qui convergent tous vers les zones de mouillages du port. Les feux marquants la grande digue sont assez déroutants car ils sont fixes… comme ceux des bateaux au mouillage.
Heureusement, ici, il n’y a que des cargos et porte-conteneurs, on les repère facilement.
Il y a deux chenaux, un d’entrée à l’Ouest, un de sortie à l’Est. Nous avons pris le premier. La difficulté, au petit jour, c’est que les feux d’alignements se perdent dans les lumières de la ville.
On double ensuite la marina. Il s’agit d’un pauvre ponton tout pourri, dans un renfoncement, situé sur la rive Est du canal, juste avant le bac qui fait la liaison entre les deux rives.
Puis on s’avance vers le Sud. Le désert n’est pas très beau, on se croirait sur un chantier de construction mais sans construction.
Beaucoup de guérites de militaires.
À peine un pêcheur immobile sur sa barcasse.
Et nous passons sous le seul pont qui enjambe vraiment de façon permanente le canal connu sous le nom de pont d’El Qantara, ou pont de l’amitié égypto-japonaise, ou encore le « Mubarak Peace Bridge ». Un viaduc à haubans en acier et béton.
Long de 3,9 km, d’une portée principale de 404 m, large de 10 m, d’une hauteur de 154 m, il laisse une hauteur libre de 70 m, pour une hauteur admissible de 68 m.
Il a été construit entre 1992 et 1999 et il a fallu construire deux avant-ponts menant au pont haubané qui supporte le tablier.
Le coût total de cet ouvrage s’élève à 22,5 milliards de yens, financés à hauteur de 60 % par le gouvernement japonais et à hauteur de 40 % par le gouvernement égyptien. Cette aide japonaise est intervenue dans le cadre de la Japanese Official Development Assistance (ODA).
Il y en a un autre, avant d’arriver à Isamlia, le pont d’El Ferdan, mais c’est le plus grand pont tournant du monde, long de 340 mètres.
Inauguré en novembre 2001 par le président égyptien Hosni Moubarak, ce pont remplace l’ancien pont d’El Ferdan inauguré en 1963 et détruit quatre ans plus tard pendant la guerre des « Six Jours ».
Un premier pont avait été construit pendant la Seconde Guerre mondiale, le bac existant n’ayant alors pas la capacité suffisante pour la liaison entre le réseau ferré égyptien et le chemin de fer de Palestine.
Les voitures et les trains peuvent y circuler, et la rotation des deux demi-ponts permet le passage des bateaux.
Plus au Sud, entre le petit Lac Amer et Suez, le canal passe au-dessus d’un tunnel routier : le Tunnel Ahmed Hamdi. Il a été construit en 1981 par la société britannique Tarmac. En 1992, le gouvernement japonais a contracté un emprunt pour engager des réparations devenues nécessaires.
Depuis, il est envisagé que six autres tunnels devraient être construits pour empêcher l’isolement du Sinaï par le canal.
Deux pilotes viennent à bord : un par étape. Ils ne font pas grand-chose, mais ce sont eux qui, en général, demandent un bakchich.
Notre premier pilote a mal commencé : avant même de dire bonjour, il nous a aboyé : « 2 packets’ cigarettes » (pour son pote qu’il l’avait amené à notre bord).
Ça fait toujours plaisir…
Deux minutes après, il nous apprend qu’il y a une erreur de numéros de passeports dans les papiers de transit, remplis par lui juste auparavant !
Il doit vérifier auprès d’un camarade, un peu plus loin sur le canal. « One packet’ cigarettes ».
En fait de vérification, il lance le paquet et le papier de transit, au passage, à son pote : le papier tombe dans l'eau… et le pote récupère les clopes.
D’accord, par la suite, ce pilote se révèlera agréable, nous apprendra quelques mots d’arabe et nous montrera les règles égyptiennes du taola (backgammon), le jeu préféré des Égyptiens. En partant, il nous demande, gentiment mais en insistant, un présent : Mélanie lui donnera 50 dollars et un paquet de cigarettes, ce qui semble lui convenir.
Le deuxième pilote, c’est tout le contraire : il est très agréable pendant le transit, mais gourmand en bakchich. Il recevra 50 dollars par manque de monnaie et un paquet de cigarettes, mais le voilà qu’il regimbe et s’étonne que nous ne donnions pas plus.
Notez que le salaire moyen en Égypte est de 350 £ égyptiennes par mois.
D’après le Red Sea Pilot, un bon moyen d’économiser les bakchichs de cigarettes, c’est de dire qu’il n’y a pas de fumeurs à bord. C’est aussi prendre le risque que les pilotes se rabattent sur autre chose.
Dans tous les cas, il semble que quel que soit ce que l’on donne, c’est toujours trop peu, la famille est grande, les aïeux ont vraiment faim, le bakchich est une tradition séculaire, on s’est arraché sang et sueur pour vous à creuser ce canal, etc.
Après coup, nous avons entendu parler de méthodes efficaces pour passer Suez sans douleur. Il s’agit de préparer une enveloppe épaisse en billets de 1 US$, la montrer au pilote et lui dire : « C’est pour toi, mais on y puisera à chaque fois qu’un bakchich nous sera demandé ». C’est que les bakchichs ne sont pas autorisés par la direction du canal.
Il suffirait d’appeler sur le canal 16 pour avertir l’autorité du canal et ça les calmerait aussitôt.
Ismaïlia, étape au milieu de canal. Marinas sommaires mais bien gardées, possibilité de faire le plein d’eau douce mais nous n’en avons pas besoin : on a une usine de dessalement à bord pour les commodités, la douche et probablement la vaisselle et la lessive, et on boit de l’eau de source en bouteille.
Idem à Suez.
Nous aurons fait tout le trajet entre deux porte-conteneurs, un petit et un gros, bourrés jusqu’à la passerelle…
Avertissement : Vous l’aviez compris, ceci n’est qu’un roman, une fiction, une « pure construction intellectuelle », sortie tout droit de l’imaginaire de son auteur.
Toute ressemblance avec des personnages, des lieux, des actions, des situations ayant existé ou existantes par ailleurs dans la voie lactée (et autres galaxies), y compris sur la planète Terre, y est donc purement, totalement et parfaitement fortuite !
Je crois comprendre que pour avoir le droit de transiter par le Canal, les navires doivent respecter certaines dimensions maximales : pas de limitation de longueur (puisqu’il n’y a pas d’écluses), mais une largeur maximale (sauf autorisation spéciale) de 245 pieds (soit 74,60 m, 1 ft = 0,3048 m). Toutefois, ceux dont la largeur est comprise entre 210 et 245 ft ne peuvent transiter que si la vitesse du vent est inférieure à 10 nœuds.
Pour ceux naviguant sur ballast, le tirant d’eau maximal est de 32 ft (9,70 m) à l’avant et 36 ft (10,90 m) à l’arrière du navire, pour une largeur maximale de 245 pieds.
Les navires chargés peuvent transiter si leur tirant d’eau est inférieur à certaines valeurs prédéfinies tabulées : 50 ft 10’ (15,49 m) pour une largeur de 200 ft (60,96 m) ou 55 ft 10’ (17,02 m) pour une largeur de 182 ft (55,49 m), par exemple.
Leur tirant d’eau est de 62 ft (18,90 m) pour une largeur de 164 ft (49,98 m).
Enfin, certaines limitations momentanées peuvent être imposées par l’Autorité du Canal : par exemple, l’interdiction aux VLCC et ULCC de transiter par mauvais temps.
La traversée du Canal se fait obligatoirement par convois : deux convois dans le sens Nord-Sud (Southbound) mais un seul convoi dans le sens Sud-Nord (Northbound).
Des zones de mouillage sont aménagées aux deux extrémités du Canal pour permettre aux navires de jeter l’ancre en attendant d’intégrer un convoi.
Les postes sont alloués par l’Autorité du Canal, en fonction du type de navire.
Des heures limites d’arrivée à ces zones doivent être impérativement respectées par les navires : dans le sens N-S, les navires doivent arriver avant 19 h à Port-Saïd pour faire partie du premier convoi Southbound et avant 03 h pour rejoindre le second convoi. Cependant, les navires arrivants entre 19 h et 21 h peuvent s’intégrer au premier convoi moyennant un supplément de 3 % des frais de transit (5 % entre 21 h et 22 h ; 10 % après 22 h et sur accord préalable de l’ACS).
De même, les navires arrivants entre 03 h et 04 h pourront quand même rejoindre le second convoi, moyennant une surtaxe de 3 % (5 % entre 04 h et 05 h ; 10 % au-delà de 05 h).
Dans le sens S-N, les navires doivent arriver avant 01 h dans leur zone de mouillage de Suez pour rallier le convoi Northbound. Toutefois, là encore, des dérogations sont permises : jusqu’à 03 h moyennant un supplément de 3 % des frais de péage, voire 03 h 30 (supplément de 5 %).
Dans les convois, les navires se suivent à environ 1 mille les uns des autres.
Dans le sens N-S, le premier convoi commence son transit, de façon échelonnée, entre 1 h et 5 h du matin. Il comprend trois groupes de navires : le groupe A constitué des navires situés dans le port de Port-Saïd, le groupe B comprenant les navires mouillés dans la zone Nord de Port-Saïd (porte-conteneurs de 3ème et 4 ème générations, VLCC sur ballast de plus de 42 ft (12,80 m) de tirant d’eau, porte-barges, LPG et LNG et le groupe C composé des navires ancrés dans la zone Sud de mouillage.
Ce premier convoi transite continûment jusqu’aux Lacs Amer, en passant par la branche Est de El Ballah, le chenal Est du By-pass du lac Timsah, le chenal Ouest du Déversoir, sauf les navires de plus de 42 ft (12,80 m) de tirant d’eau qui eux prennent la branche Est puis mouillent dans la zone Ouest du Grand Lac Amer.
Sur ordre de l’ACS, le convoi se remet en route, dans un ordre déterminé (navires militaires, gaziers, PC, porte-barges, VLCC, autres navires), le premier navire de ce convoi N-S devant gérer sa vitesse de façon à croiser au niveau d’El Kabrit le dernier navire du convoi montant.
Le deuxième convoi Southbound, dont la formation dépend du trafic, quitte Port-Saïd entre 7 h et 9 h du matin : c’est notre cas. Si nécessaire, les navires de ce deuxième convoi peuvent s’amarrer dans la branche Ouest de El Ballah et continuer ensuite leur route après le passage du dernier navire du convoi S-N au km 60. Jjusqu’à 15 navires peuvent ainsi s’amarrer à cet endroit, mais leur largeur ne doit pas dépasser 135 ft et leur tirant d’eau être inférieur à 42 ft. À noter que certains navires ne sont pas autorisés à faire partie de ce second convoi les tankers transportant du pétrole grade A ou des substances à point d’éclair inférieur à 23 °C, méthaniers, navires transportant des produits radioactifs, ou encore des colis lourds, navires à simple fond transportant des produits chimiques en vrac, navires de guerre, etc.
Mais ce n’est pas notre cas.
Sur la branche Ouest de El Ballah, les navires peuvent s’amarrer à l’aide de quatre aussières en général contre les berges de sable. Cette attente est de 4 ou 5 heures maximum, selon le nombre de navires du convoi montant.
Car dans le sens S-N (Northbound), l’unique convoi démarre vers 6 h du matin (heure locale) au km 160 du Canal. Il comporte deux groupes de navires : le groupe A comprend les navires militaires, les porte-conteneurs de 3 ème et 4 ème générations (Jauge Suez inférieure à 40.000 tonneaux), les navires porte-barges (lash), les LPG et LNG, les chimiquiers, enfin les VLCC et gros vraquiers de plus de 950 ft (289,50 m) de long (LPP) ou de plus de 38 ft (11,60 m) de tirant d’eau.
Le groupe B comprend tous les autres cargos et navires mouillés dans leurs zones réservées du Golfe de Suez.
Ce convoi relie directement, c’est-à-dire normalement sans arrêt, le port de Suez à celui de Port-Saïd. Il passe par les chenaux Est successivement de El Kabrit (entre le Petit Lac Amer et le Grand lac Amer), du Déversoir, du Lac Timsah, de El Ballah et enfin par la branche Est du By-pass qui va du km 16 à Port-Saïd.
La présence à bord de plusieurs lamaneurs (et de leur canot, appartenant à la Suez Canal Mooring Co) et d’un électricien est obligatoire pour tous les navires en transit dans le Canal et une, voire deux cabines dites « cabines de Suez » leur sont systématiquement réservées.
Les nôtres sont situées sur le pont de l’équipage et officier, derrière la passerelle et devant la plateforme de notre « héliport ».
Par ailleurs, en plus d’un certain nombre d’aussières aux caractéristiques imposées par le règlement du Canal, chaque navire doit être équipé d’un projecteur capable d’éclairer l’axe du Canal sur 1.800 m à l’avant du navire.
Si le navire n’a pas de projecteur, ou que celui-ci ne répond pas aux « normes » du Canal, un projecteur peut être loué à la Canal Mooring and Light Co.
Les projecteurs latéraux doivent également être allumés pour éclairer les berges du Canal et lors du mouillage.
Le canot des lamaneurs reste pendu contre la muraille du navire durant tout le transit, prêt à affaler s’il y a nécessité d’envoyer des amarres à terre. Si les lamaneurs n’ont pas à intervenir, ils peuvent toujours vendre à bord quelques « souvenirs pour touristes » tels des papyrus « authentiquement faux », de « vraies fausses montres Rolex », des tee-shirts, des services à thé, etc…
À notre bord, il n’y a que deux passagères… pas de chance !
La présence à bord d’un ou de plusieurs pilotes est obligatoire pour tous les navires en transit dans le Canal. Cependant, ces pilotes sont dégagés de toute responsabilité, les capitaines des navires étant seuls responsables en cas de dommages ou accidents résultant d’un incident de navigation. Leur seule fonction est donc de donner des conseils de navigation. Ils ne touchent à aucun appareil. Le capitaine ou son second restent donc à la passerelle tout le temps du transit, de même que les timoniers. Que nous n’avons pas à bord.
Ce ne sont pas les mêmes pilotes qui assurent la traversée complète du canal, il y a une relève à Ismaïlia. À noter que tous les pilotes du Canal sont égyptiens et en plus de leurs effets personnels, le sac à dos de certains d’entre eux contient un tapis de prières qu’ils déroulent sur la passerelle lorsqu’un muezzin lance l’appel à la prière d’un des minarets situés au bord du Canal : c’est assez cocasse.
Surtout à bord du « PC3 » où l’essentiel des « habitants » sont des machines robotiques : un contraste saisissant !
Mais en dehors des pilotes du Canal, des pilotes hauturiers montent à la passerelle entre les zones de mouillage aux extrémités du Canal proprement dit.
Contrairement au pilotage, le remorquage n’est, en général, pas obligatoire. Les remorqueurs du Canal sont toutefois à la disposition des navires qui souhaitent leur assistance. Quoiqu’il en soit, le capitaine qui utilise les services d’un remorqueur garde, comme dans le cas du pilotage, l’entière responsabilité des manœuvres effectuées par le navire et le remorqueur. Ces tugs peuvent aussi remplir une fonction d’escorte.
Les Autorités du Canal peuvent cependant imposer la présence de remorqueurs durant le transit de navires à manœuvrabilité réduite en cas de problème de barre ou de machine par exemple, ou de très gros navires (VLCC, ULCC, gros vraquiers, etc.) : un remorqueur pour un navire de plus de 130.000 tpl et deux remorqueurs pour un navire de 170.000 tpl.
Des règles de sécurité, contre l’incendie en particulier, et des règles anti-pollution sont également édictées dans le Règlement du Canal.
Les droits de péage sont calculés en fonction de la « jauge nette Suez » des navires au tarif dégressif en fonction des tranches de jauge du navire, et selon que celui-ci est chargé ou ballasté.
Ces droits sont payables d’avance (avant chaque transit) directement auprès des Autorités du Canal. Les navires lents sont pénalisés (de 10 à 60 % de surcoût). En revanche, des réductions tarifaires peuvent être appliquées, par exemple en fonction de la proportion de conteneurs vides sur un porte-conteneurs.
Ces droits se répartissent à raison de 96 % en frais de transit, 3 % en frais de port (mouillage + pilotage) et 1 % en frais divers.
À ces coûts, il y a lieu d’ajouter celui... d'une dizaine de cartouches Marlboro par transit... puisque le Canal de Suez porte toujours et à juste titre le surnom de « Marlboro Canal » !
Avec 3,3 milliards de dollars en 2005, les recettes du Canal de Suez ont atteint un record historique. Elles ont progressé de l’ordre de 17 % par rapport à 2004, en grande partie grâce à l’augmentation des flux commerciaux avec la Chine et l’Inde. En fait, 40 % des revenus du Canal proviennent des échanges avec l’Asie du Sud-Est. À lui seul, le Canal de Suez représente environ 10 % du PIB égyptien, on l’a déjà dit. Il voit passer 14 % du transport mondial de marchandises.
Les recettes pour 2006 seraient de l’ordre de 3,8 Mds US$ (transit de 18.600 navires)
Les porte-conteneurs sont maintenant les premiers utilisateurs du Canal, devant les vraquiers et les pétroliers.
Mais avec la pandémie qui se développe un peu partout autour du monde, on s’attend à une régression du trafic et des rentrées de devise, cette année.
Je m’attendais, pour ma part et avec une certaine angoisse, avec des tonnes de cargos et des jours d’attente, des paperasseries probablement interminables et tatillonnes, un flot d’alcool et de cigarettes en bakchich, quelques rapines de ci de là et à des difficultés sans nombre. En fait, autour du canal de Suez, ça se passe relativement bien, sauf que la facture ressemble assez nettement à du n’importe quoi…
Notre approche aura été effectuée de jour : elle est facile. En approchant de Port-Saïd, il suffit de suivre les « gros culs » qui convergent tous vers les zones de mouillages du port. Les feux marquants la grande digue sont assez déroutants car ils sont fixes… comme ceux des bateaux au mouillage.
Heureusement, ici, il n’y a que des cargos et porte-conteneurs, on les repère facilement.
Il y a deux chenaux, un d’entrée à l’Ouest, un de sortie à l’Est. Nous avons pris le premier. La difficulté, au petit jour, c’est que les feux d’alignements se perdent dans les lumières de la ville.
On double ensuite la marina. Il s’agit d’un pauvre ponton tout pourri, dans un renfoncement, situé sur la rive Est du canal, juste avant le bac qui fait la liaison entre les deux rives.
Puis on s’avance vers le Sud. Le désert n’est pas très beau, on se croirait sur un chantier de construction mais sans construction.
Beaucoup de guérites de militaires.
À peine un pêcheur immobile sur sa barcasse.
Et nous passons sous le seul pont qui enjambe vraiment de façon permanente le canal connu sous le nom de pont d’El Qantara, ou pont de l’amitié égypto-japonaise, ou encore le « Mubarak Peace Bridge ». Un viaduc à haubans en acier et béton.
Long de 3,9 km, d’une portée principale de 404 m, large de 10 m, d’une hauteur de 154 m, il laisse une hauteur libre de 70 m, pour une hauteur admissible de 68 m.
Il a été construit entre 1992 et 1999 et il a fallu construire deux avant-ponts menant au pont haubané qui supporte le tablier.
Le coût total de cet ouvrage s’élève à 22,5 milliards de yens, financés à hauteur de 60 % par le gouvernement japonais et à hauteur de 40 % par le gouvernement égyptien. Cette aide japonaise est intervenue dans le cadre de la Japanese Official Development Assistance (ODA).
Il y en a un autre, avant d’arriver à Isamlia, le pont d’El Ferdan, mais c’est le plus grand pont tournant du monde, long de 340 mètres.
Inauguré en novembre 2001 par le président égyptien Hosni Moubarak, ce pont remplace l’ancien pont d’El Ferdan inauguré en 1963 et détruit quatre ans plus tard pendant la guerre des « Six Jours ».
Un premier pont avait été construit pendant la Seconde Guerre mondiale, le bac existant n’ayant alors pas la capacité suffisante pour la liaison entre le réseau ferré égyptien et le chemin de fer de Palestine.
Les voitures et les trains peuvent y circuler, et la rotation des deux demi-ponts permet le passage des bateaux.
Plus au Sud, entre le petit Lac Amer et Suez, le canal passe au-dessus d’un tunnel routier : le Tunnel Ahmed Hamdi. Il a été construit en 1981 par la société britannique Tarmac. En 1992, le gouvernement japonais a contracté un emprunt pour engager des réparations devenues nécessaires.
Depuis, il est envisagé que six autres tunnels devraient être construits pour empêcher l’isolement du Sinaï par le canal.
Deux pilotes viennent à bord : un par étape. Ils ne font pas grand-chose, mais ce sont eux qui, en général, demandent un bakchich.
Notre premier pilote a mal commencé : avant même de dire bonjour, il nous a aboyé : « 2 packets’ cigarettes » (pour son pote qu’il l’avait amené à notre bord).
Ça fait toujours plaisir…
Deux minutes après, il nous apprend qu’il y a une erreur de numéros de passeports dans les papiers de transit, remplis par lui juste auparavant !
Il doit vérifier auprès d’un camarade, un peu plus loin sur le canal. « One packet’ cigarettes ».
En fait de vérification, il lance le paquet et le papier de transit, au passage, à son pote : le papier tombe dans l'eau… et le pote récupère les clopes.
D’accord, par la suite, ce pilote se révèlera agréable, nous apprendra quelques mots d’arabe et nous montrera les règles égyptiennes du taola (backgammon), le jeu préféré des Égyptiens. En partant, il nous demande, gentiment mais en insistant, un présent : Mélanie lui donnera 50 dollars et un paquet de cigarettes, ce qui semble lui convenir.
Le deuxième pilote, c’est tout le contraire : il est très agréable pendant le transit, mais gourmand en bakchich. Il recevra 50 dollars par manque de monnaie et un paquet de cigarettes, mais le voilà qu’il regimbe et s’étonne que nous ne donnions pas plus.
Notez que le salaire moyen en Égypte est de 350 £ égyptiennes par mois.
D’après le Red Sea Pilot, un bon moyen d’économiser les bakchichs de cigarettes, c’est de dire qu’il n’y a pas de fumeurs à bord. C’est aussi prendre le risque que les pilotes se rabattent sur autre chose.
Dans tous les cas, il semble que quel que soit ce que l’on donne, c’est toujours trop peu, la famille est grande, les aïeux ont vraiment faim, le bakchich est une tradition séculaire, on s’est arraché sang et sueur pour vous à creuser ce canal, etc.
Après coup, nous avons entendu parler de méthodes efficaces pour passer Suez sans douleur. Il s’agit de préparer une enveloppe épaisse en billets de 1 US$, la montrer au pilote et lui dire : « C’est pour toi, mais on y puisera à chaque fois qu’un bakchich nous sera demandé ». C’est que les bakchichs ne sont pas autorisés par la direction du canal.
Il suffirait d’appeler sur le canal 16 pour avertir l’autorité du canal et ça les calmerait aussitôt.
Ismaïlia, étape au milieu de canal. Marinas sommaires mais bien gardées, possibilité de faire le plein d’eau douce mais nous n’en avons pas besoin : on a une usine de dessalement à bord pour les commodités, la douche et probablement la vaisselle et la lessive, et on boit de l’eau de source en bouteille.
Idem à Suez.
Nous aurons fait tout le trajet entre deux porte-conteneurs, un petit et un gros, bourrés jusqu’à la passerelle…
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