Chapitre IV : Tractations diplomatiques (1/3).

Après le drame du MH17

 

Avertissement : Vous l’aviez compris, ceci n’est qu’un roman, une fiction, une « pure construction intellectuelle », sortie tout droit de l’imaginaire de son auteur.

Toute ressemblance avec des personnages, des lieux, des actions, des situations ayant existé ou existant par ailleurs dans la voie lactée (et autres galaxies), y compris sur la planète Terre, y est donc purement, totalement et parfaitement fortuite !

 

Les choses s’accélèrent. À Moscou, on ne comprend pas comment une batterie anti-aérienne des plus performantes du moment a pu servir à tirer contre un pauvre avion d’appui au sol qui a su réussir une manœuvre d’évitement, alors qu’il n’est pas équipé de leurre, et se perdre sur un avion de ligne civil de passage, bien plus haut, plus loin.

Les servants auraient dû activer sa charge d’autodestruction dès qu’ils savaient la cible épargnée.

Ils ne l’ont pas fait et ça a été la catastrophe.

 

Le vol MH17 de la Malaysia Airlines, en provenance d'Amsterdam et à destination de Kuala-Lumpur, capitale de la Malaisie, s'est en effet écrasé dans l'est de l'Ukraine, près de la frontière avec la Russie le 17 juillet dernier : tout le monde en parle depuis.

Les 283 passagers dont 80 enfants, plus trois en bas-âge qui n’ont pas pris de billet, et 15 membres de l'équipage à bord en sont tous morts.

L'avion, après avoir dévié de sa trajectoire vers le nord du couloir aérien qui lui était assigné et perdu vitesse et altitude, pour revenir ensuite se positionner vers sa route normale comme si il avait pu récupérer l’usage de son moteur gauche, s'est abîmé dans une zone séparatiste prorusse où des affrontements récents ont opposé insurgés prorusses et forces gouvernementales ukrainiennes en plein contexte de la crise ukrainienne de 2013-2014.

Deux avions militaires ukrainiens auront d’ailleurs été abattus dans la même zone le 23 juillet suivant… 

 

Le Boeing 777-200ER est un avion de ligne gros porteur immatriculé 9M-MRD, ayant accumulé plus de 43.000 heures de vol en 6.950 cycles depuis le 29 juillet 1997, date de son premier vol. Il a décollé d'Amsterdam-Schiphol à 12 h 14 heure locale pour une arrivée prévue le lendemain pour 06 h 09, heure locale.

Tandis qu'un positionnement du vol MH17 est fourni à chaque minute depuis son départ d'Amsterdam, son signalement disparaît à l'entrée de l'espace aérien ukrainien à 15 h 11 locale à la verticale de la ville de Kovel.

Il est relocalisé plus d'une heure après, et pour la dernière fois, à 16 h 19 heure locale d'Ukraine entre les villes de Chakhtarsk et Hrabove, approximativement à 50 kilomètres de la frontière avec la Russie.

Flightradar24.com a indiqué qu'à ce moment-là, un Boeing 777 appartenant à la compagnie Singapore Airlines et un Boeing 787 d'Air India étaient à seulement 25 kilomètres de l'endroit où l'avion avait disparu des radars ukrainiens. 

 

L'avion s'est écrasé à côté du village de Hrabove, à l'est de la région de Donetsk, proche de la frontière séparant les deux oblasts sécessionnistes de Donetsk et de Louhansk, près de la ville de Chakhtarsk.

Des photographies du site de l'accident montrent des morceaux épars de fuselage et des pièces de moteurs cassés, ainsi que des dizaines de corps carbonisés et des passeports. Une partie de l'épave a été retrouvée à proximité des maisons dans le village de Hrabove. Des corps sont tombés par dizaines dans des champs, certains sur des toits. Les décombres s'étalent sur un périmètre de plus de 10 kilomètres, autour de la commune.

Pas de doute : il s’est désintégré en altitude.

 

Plus des deux tiers des passagers sont néerlandais, 28 passagers sont malaisiens et les passagers restants sont de onze nationalités différentes.

Parmi les victimes, se trouvaient des experts de la lutte contre le sida qui se rendaient à la 20^ème conférence internationale sur le SIDA à Melbourne, notamment Joep Lange, chercheur néerlandais spécialisé dans le traitement du VIH, le sénateur travailliste néerlandais Willem Johannes Witteveen, l'écrivain australien Liam Davison et l'actrice malaisienne Shuba Jaya. 

 

Selon Interfax, l'appareil volait à une altitude de 33.000 pieds (10.100 m) lorsqu'il aurait été abattu par un missile comme l'atteste la présence de shrapnels observés notamment sur un débris de la partie supérieure avant gauche du cockpit.

Les shrapnels, du nom de son inventeur, équipent encore quelques munitions : il s’agit de billes d’acier ou de titane propulsées au dernier moment en avant, avant d’atteindre la cible qui la « découpent » comme le ferait du plomb de chasse.

Les dégâts sont peut-être plus légers qu’une charge explosive, mais l’inconvénient devient nul en altitude sur un avion pressurisé et l’avantage, c’est qu’en explosant à proximité, ils infligent des « blessures » de façon plus certaine qu’une explosion qui n’a d’effets destructeur seulement que dans le périmètre du blast.

Selon les occidentaux, cela proviendrait d'un missile sol-air Buk-M1 (code OTAN SA-11) ou 9K38 Buk-M1-2 (Code OTAN SA-17 « Grizzly »), voire un S-300 de fabrication russe qui sont équipés de ce type de charge.

Le SA-11 équipe les forces armées ukrainiennes et russes, les SA-17 et S-300 exclusivement les forces russes. Son maniement n'est pas jugé à la portée des séparatistes prorusses, selon plusieurs experts militaires, même si les forces séparatistes comportent plusieurs anciens militaires ayant servi dans des unités anti-aériennes. 

 

On a d’abord cru en occident, que si c’est bien un missile qui a causé l'accident, c'est probablement un Buk car c'est la seule installation de missiles sol-air dans la région capable d'atteindre l'altitude du trafic aérien commercial.

En effet, celui-ci est un projectile autopropulsé et guidé par récepteur radar-passif capable d'atteindre des cibles aériennes volant jusqu’à 35 km de distance et 22.000 mètres d’altitude.

Il suffit d’éclairer la cible avec un radar de suivi resté au sol, l’engin de mort s’aligne tout seul sur l’écho électromagnétique ainsi créé.

Selon un expert britannique, la pressurisation de la cabine de l'avion fait qu'elle a explosé instantanément sous l'effet des shrapnels du missile SA-11 et la réserve de carburant s'est enflammée aussitôt, même si les témoignages et les premières images du crash ne montrent pas de flamme ni de fumée lors de la chute de l'avion, incendie qui aura été étouffé tout de suite après l’explosion dans l’air raréfié des hautes altitudes.

Une hypothèse qui explique le large périmètre dans lesquels sont tombés les débris.

 

Mais plus tard on évoquera la présence supposée de SA 300. Parce qu’une des qualités importante de tous les missiles de la famille du S-300 est sa capacité de travailler dans diverses combinaisons, ainsi que, grâce à une variété de postes de commandement supérieur mobiles, avec d'autres systèmes de défense aérienne dans une batterie commune.

Le système a été créé pour la défense des principaux sites industriels et administratifs, des bases militaires et le contrôle de points spécifiques.

Il est capable de frapper des cibles balistiques et aérodynamiques.

C’est devenu le premier système de missiles anti-avions multicanal, qui est en mesure d'accompagner chaque système (ADMS) sur 6 cibles simultanées et de former un réseau automatique gérant jusqu'à 12 missiles.

Puis, plus tard après sa conception, jusqu'à une centaine de cibles, situées à une distance de 30-40 km.

 

C’est également le premier système anti-missile automatique de la détection au suivi des cibles, acquisition et désignation des cibles à abattre incluant le suivi et le guidage des missiles, l'évaluation des résultats de tir en traitant automatiquement tous les paramètres de l’espace aérien avec l'aide d'installations de calcul numérique.

Dans un environnement complexe, on peut intervenir manuellement dans le cadre d'opération de combat. Mais aucun des systèmes précédents possédaient ces qualités d’automatisation.

Ces missiles sont effectivement guidés par une antenne 30N6 FLAP, ou navale 3R41 Volna (TOP DOME), en mode-radar utilisant la commande d'orientation avec la borne autodirecteur radar semi-actif.

Les versions ultérieures utilisent l'30N6 FLAP LID B et sont similaires à celle du Patriot américain.

Le 30N6 FLAP LID A peut guider jusqu'à quatre missiles à la fois pour un maximum de quatre objectifs, et peut suivre jusqu'à 24 cibles à la fois.

Le 30N6E FLAP LID B peut guider jusqu'à deux missiles par cible et jusqu'à six cibles simultanément.

Les cibles peuvent voler jusqu'à Mach 2,5 et être pourtant engagées avec succès par ces engins capables d’un vol à Mach 8,5 pour les modèles plus récents.

Un missile peut être lancé toutes les trois secondes. Et le centre de contrôle mobile est capable d’en gérer jusqu'à 12 simultanément.

 

L'ogive d'origine pèse 100 kg (220 lb), les ogives intermédiaires pesaient 133 kg (293 lb) et la dernière ogive pèse 143 kg (315 lb). Toutes sont équipées d'une fusée de proximité. Ces missiles pèsent entre 1.450 kg (£ 3,200) et 1.800 kg (£ 3,970). Ils sont catapultés de leurs tubes de lancement avant la mise à feu de ses moteurs-fusées et peuvent accélérer jusqu'à 100 g (1 km/s²).

Ils se lancent verticalement, puis basculent en direction de leur cible où ils sont ensuite dirigés avec une combinaison d'ailettes de contrôle et par la vectorisation de la poussée : pas besoin de réaligner le camion-porteur vers la cible.

Le radar de conduite de tir 30N6 FLAP LID A est monté sur une petite remorque. Le 64N6 BIG BIRD est monté sur une grande remorque avec un générateur et généralement remorqué sur un camion à 8 roues.

Le 76N6 CLAM SHELL est montée quant à lui sur une grande remorque avec un mât qui est haut de 24 à 39 m (79 et 128 pieds).

L'original S-300P utilise une combinaison de la 76N6 CLAM SHELL, onde radar Doppler en continue pour l'acquisition de cible et le LID 30N6 FLAP AI/J-bande réseau phasé numériquement, piloté pour le suivi et l'engagement radar.

Les deux sont montés sur les remorques.

En outre, un centre de commande est monté sur remorque et jusqu'à douze sur remorques érecteurs/lanceurs avec quatre missiles chacun accompagnent l’ensemble.

Le S-300PS/PM est similaire, mais utilise un niveau 30N6 de suivi et d'engagement radar, avec un poste de commandement intégré et montés sur un camion.

 

Employé dans un rôle anti-missile balistique ou anti-missile de croisière, le 64N6 BIG BIRD E/F-radar en bande peut également être inclus avec la batterie. Il est capable de détecter des cibles de classe de missiles balistiques jusqu'à 1.000 km (620 mi) voyageant plus loin et jusqu'à 10.000 kilomètres par heure (6,200 mph) avec pour objectifs la classe de missiles de croisière et ce jusqu'à 300 km (190 mi) de distance.

Il utilise également la direction du faisceau électronique et effectue un scan une fois tous les douze secondes.

Le radar 36D6 TIN bouclier peut aussi être utilisé pour augmenter le système S-300 et fournir une détection de cible radar. Il peut détecter une cible de missiles de petite-taille volant à une altitude de 60 mètres (200 pi) au moins à 20 km (12 mi) de distance, à une altitude de 100 m (330 pi) au moins à 30 km (19 mi), et à haute altitude jusqu'à 175 km (109 mi) de distance.

En outre, un 64N6 BIG BIRD E/F, radar d'acquisition, peut être utilisé avec une portée de détection maximale de 300 km (190 mi).

Mais le doute subsiste quant à la présence de ces installations au-dessous et à proximité de la zone de crash du MH17.

 

À l’époque de l’accident, et selon le Wall Street Journal, les organismes américains seraient divisés sur le fait de savoir si l'avion a été abattu par l'armée russe ou par des séparatistes prorusses. Ils insistent sur le fait que de toute façon, « toutes les routes mènent aux Russes dans une certaine mesure ».

Il a également été mentionné, qu'un satellite américain avait localisé la signature infra-rouge d'un missile sol-air juste avant que le Boeing se soit écrasé. D'après le Wall Street Journal, les services de renseignements américains pensent que la Russie a introduit clandestinement en Ukraine les systèmes de missiles responsables de la catastrophe et que ceux-ci ont été ensuite ramenés en Russie pour ne pas laisser de preuves sur place.

Hypothèse un peu tirée par les cheveux : quel intérêt pour les russes d’une telle manœuvre, juste pour abattre un avion civil, alors que des batteries existent déjà en région séparatiste pour se protéger des attaques aériennes de l’armée régulière d’Ukraine, avant et après la catastrophe ? 

 

Le 17 juillet, les systèmes de radiodétection russes ont enregistré le fonctionnement du radar Koupol d'une batterie de Buk-M1 déployée près du village de Styla (30 km au sud de Donetsk, en zone sous contrôle ukrainien), annonce un communiqué du ministère de la Défense russe.

« Les caractéristiques techniques des Buk-M1 permettent de procéder à un échange d'informations sur les cibles aériennes entre toutes les batteries d'une même division. Cela signifie que le missile aurait pu être tiré par chacune des batteries déployées à Avdeïevka (8 km au nord de Donetsk) ou à Grouzsko-Zorianskoïe (25 km à l'est de Donetsk). ».

Et de poser la question : « À quoi servent ces batteries de DCA contre des insurgés qui n’ont pas d’aviation ? »

Question idiote : à prévenir toute attaque de l’aviation russe elle-même, n’est-ce pas !…

Et on apprendra plus tard qu’il y en aurait eu deux missiles tirés, sur une cible éclairée par un seul radar de poursuite, comme en attesteront des photos prises derrière la frontière russe d’une batterie rapatriée et partiellement vidée de ses engins de destruction.

Les russes auront publié de leur côté, le 21 juillet 2014, des photos satellites montrant l'emplacement de batteries de missiles sol-air de la seule armée ukrainienne à proximité de Donetsk, notant au passage que si elles étaient présentes le 14 juillet, elles n’y sont plus le 18.

En « effaçant », oubliant de montrer la présence de celles des séparatistes…