Chapitre XX : Premier vol

Sortie du prototype…

 

Avertissement : Vous l’aviez compris, ceci n’est qu’un roman, une fiction, une « pure construction intellectuelle », sortie tout droit de l’imaginaire de son auteur.

Toute ressemblance avec des personnages, des lieux, des actions, des situations ayant existé ou existant par ailleurs dans la voie lactée (et autres galaxies), y compris sur la planète Terre, y est donc purement, totalement et parfaitement fortuite !

 

Florence se remet lentement, peu à peu, tout doucement, grâce aux soins reçus à Caen et la présence de ses deux parents (et parfois ses frères et belles-sœurs avec leur « nains de jardin » comme les surnomme Paul), profitant de la maison de l’arrière-pays de Cabourg.

Ce n’est pas visible au jour le jour, mais d’une semaine, ou d’une quinzaine à une autre, ça saute aux yeux de Paul.

Louis, « le futur » de Bréveuil, s’accroche et pousse tranquillement.

Elle s’est coupée les cheveux, courts, qu’elle a teints en noir profond : ça lui change le visage qui semble de plus en plus reposé pour réduire également ses horribles boutons et furoncles qui lui mangeaient le visage.

Même si la couleur blanche de sa tignasse ressort systématiquement aux racines.

Elle essaiera la couleur auburn, puis plus soutenu dans les roux au fil du temps alors qu’elle laissera sa coupe descendre jusque sur les épaules, pour finalement se stabiliser avec des mèches blondes de « blonde-cendrée » du meilleur effet.

 

Tous ses déplacements restent pourtant pénibles : elle ne se sentait pas d’aller récupérer Eurydice à Malte pendant la période de fin d’année.

Et elle préféra pouponner Annabelle pour les fêtes. Gâtée la gamine…

En revanche, Paul a réussi à l’intéresser à commencer une petite étude autour d’une activité de gîte rural dans la maison, avec petite restauration.

Qu’elle en a emmerdé Mylène au téléphone et quand elle est passée après les fêtes en semaine, saison-morte oblige, accompagnée de sa fille Eva complètement « détruite » par la poudre et une nouvelle déception amoureuse, qui elle voyait déjà un restaurant-luxe dans ce lieu pour le moins plein de charme…

Mignone Mylène avec sa tignasse en broussaille ardente teinte en rousse, cette fois-là, pour convaincre Florence que le noir ne lui va pas !

Alors qu’elle ne peut toujours pas payer les loyers de son « Château-sur-Cher »…

 

En octobre 2014, les équipes de Paul s’occupe d’une part à monter le four et l’atelier d’assemblage dans le hangar de Chengdu, pendant qu’on calcul les résistances, contraintes et maintes déformations à venir sur les céramiques … à venir.

En novembre, les choses étant à peu près fixées, il faut monter la maquette finale en plâtre, corrigée des retraits hydrauliques, incluant non pas 4 moteurs fusées, mais un seul, un peu bridé, de conception russe fabriqué sous licence par les chinois pour leurs fusées « Longue Marche ».

Deux tonnes, l’engin, mais qui « dépote » à souhait.

Ça change un peu la configuration de l’engin sur l’extrados.

La maquette, modifiée à plusieurs reprises, il s’agira d’en faire un moulage en résine autour de son support de manipulation.

Face externe qui doit être « parfaite » et interne qui s’encastre dans la « ferraille » de la structure porteuse de l’avion.

Normalement, le haut du Nivelle 002, son « dessus » recevra des équipements et carlingues en métal, mais parfois devant s’incruster dans la céramique afin de protéger les « abords » chauds.

Le « dessous » de l’avion, là où se situeront les parties chaudes doit être confectionné d’une seule pièce.

Plus les pièces « démontables », dont il est prévu qu’elles puissent être changées après chaque vol : les longs bords d’attaque des ailes noyées dans le corps de l’engin, et l’étrave, le nez enveloppant la partie la plus chaude de l’avion.

Celui-ci changera d’aspect plusieurs fois.

 

Pendant ce temps-là, on broie aussi quantité d’ingrédients qui fourniront la céramique finale. On broie et on brasse, afin que le mélange soit le plus homogène possible.

En décembre et janvier, les cuissons commencent. Une phase qui se terminera début février.

Là, il s’agira de joindre l’ensemble, non sans avoir « équipé » l’appareil de son moteur, de ses réservoirs et de tous les équipements nécessaires.

Un travail long et fastidieux, d’autant mieux qu’il faudra recommencer l’opération ultérieurement pour le prototype final, plus grand, plus lourd, mais doté du dispositif d’ionisation des plasmas environnant, après le passage de Paul à Barcelone et sa seconde rencontre avec Birgit, la même WIB qui l’aura « guidé » en septembre dernier dans la libération de Florence.

 

Non seulement on ne comprend pas tout des croquis et formules qu’elle a glissé à Paul, mais après le premier vol, si l’avion a un comportement sain, son utilisation reste « difficile » : on est en limite des limites.

D’abord le transfert des ateliers vers le plan d’eau repéré : chaotique alors qu’il n’y a même pas une dizaine de kilomètres à faire.

Un pont gène le passage et il faudra user deux engins militaires, des grues montées sur chenilles, pour passer « au-dessus » des obstacles sans les détruire, quitte à passer à travers champs.

Périlleux, mais il n’y a rien d’autre de disponible.

Ensuite, la mise à l’eau manque de très peu de couler l’engin, une fois les pleins faits : il déplace moins d’eau que sa masse et devra être « soutenu » par des boudins !

Quant au déjaugeage, il est bien plus pénible que prévu et les 4 kilomètres du bassin ont été à peine suffisants.

La forme de l’étrave n’est pas bonne : elle enfourne plus qu’à son tour au lieu de se dresser vers le ciel.

Qu’il faudra en refaire un « nez », dans la version « 002.1 » en forme de spatule de ski, élargie de façon à lui donner un « bec de canard ».

En revanche, en l’air et compte tenu des 120 tonnes de poussée, c’est un joujou extrêmement plaisant : Mach 2 à 10.000 mètres, poussée réduite, il ne demande qu’à accélérer au fil de son allègement consécutif à la disparition en fumée, lumière et chaleur de ses carburant et comburant.

 

Le premier tour se fait en direction de l’est, vers l’océan pacifique. Mais l’objectif est de tester les céramiques : il faut redescendre vers de couches plus denses de l’atmosphère, et accélérer encore.

Après un large virage à 180°, un demi-tour vers le nord de Chengdu.

5.000 mètres pour éviter de faire claquer toutes les vitres des maisons survolées, Mach 5,5, Mach 6 et l’apparition des premières lueurs plasmatiques qui viennent lécher le bord supérieur du parebrise du poste de pilotage.

L’engin vibre de toute part, se déporte, monte, descend de façon brutale et aléatoire, comme le « 001 » au large de Toulon.

Là, on se dit qu’il faut arrêter l’expérience si on veut rentrer. Et c’est le copilote, un officier-ingénieur supérieur de l’armée chinoise, en sueur, regard hagard, qui craque le premier pour réduire l’admission des ergols dans la chambre de combustion, tellement les gaz brûlant lèchent de si près et de plus en plus souvent le parebrise du cockpit à l’occasion des soubresauts intempestifs de la machine.

Le retour se fait plus calmement, d’abord avec une prise d’altitude confortable, pour ralentir et refroidir la carlingue, puis à petite vitesse pour « arrondir » la trajectoire jusque dans l’axe de la pièce d’eau de départ.

 

Ça ne va pas : tout est conforme aux calculs, jusqu’à « l’usure » des céramiques de pointe et des bords d’attaque, mais ça ne va pas.

Le vol hypersonique n’a duré que quelques centaines de seconde et il sera question, lors d’un retour de l’espace, qu’il dure plusieurs poignées de minute.

Le risque est trop grand pour l’équipage et l’engin.

Il faut revoir la conception de la machine et recommencer le travail sur la table à dessin et à calcul.

C’est la phase de détresse : ce vol-là, s’il est une réussite, il n’est pas assez démonstratif pour ne pas considérer qu’il s’agisse d’un échec.

Au moins la moitié d’un.

Paul fait ramener le prototype sur tarmac de la base aérienne et renvoie ses équipes aux pays, disperse celles qui sont chinoises et se remet au travail.

 

Évidemment, en haut lieu, c’est également le doute. Et si Paul de Bréveuil échouait, cela ne voudrait-il pas dire que la technologie française touche à ses propres limites ?

Que tous les efforts consentis, financiers et politiques sont vains et perdus à jamais ?

Pourtant, au même moment, les équipes de Dassault accélèrent les négociations tous azimuts pour engranger les premières commandes de Rafale.

Airbus signe contrat sur contrat de son côté.

Et Paul a visités des centrales nucléaires chinoises et se fait cornaquer sur les centrales à sel fondus.

Au comité central, qui suit cette « collaboration » que certains jugent contre-mature, on en repense qu’il agit de nouveau comme d’un espion, un pilleur de savoir-faire théorique, sans rien donner en échange.

Bref, un froid sibérien plane au pied du plateau himalayen qui provoque même plusieurs visites d’officiels français de chez Airbus et ensuite de la délégation diplomatique.

C’est que l’industrie nucléaire parisienne ne désespère pas de refourguer son EPR alors même que déjà des rumeurs de fusion avec l’électricien national parviennent jusqu’en Chine, tellement la situation financière du concepteur de ce type de centrale semble crouler sous les difficultés à financer son « bas de bilan ».

 

Paul s’oriente vers un machine plus lourde et plus puissante, avec l’idée de ne pas en tirer toute la capacité en terme de vitesse finale, pour garder de quoi « ralentir » la course dans l’espace, dans le vide atmosphérique, au moins assez pour réduire la vitesse d’approche des couches denses de l’atmosphère.

Mais là encore, si c’est la bonne approche en termes de signature thermique, ce n’est pas vraiment la solution espérée.

 

Il pourrait également changer d’ergols et utiliser de l’hydrogène liquide, renonçant alors à la technologie bien maîtrisée qui restait au cœur du projet.

Ça pourrait être faisable, à condition alors d’emporter sur le dos l’énorme réservoir d’hydrogène, un gaz tellement léger, c’est le plus léger qui existe, que sa faible densité démultiplie les dimensions de la citerne qui l’emporterait, tout en alourdissant le devis de poids, d’autant qu’il faut pouvoir le calfeutrer de telle façon que l’hydrogène soit maintenu à des températures ultra-négatives, bien plus que pour le réservoir d’oxygène liquide.

Et puis quel choix : Gaz comprimé à 200 bars ou gaz liquide à 700 bars ?

De toute façon, l’une comme l’autre des technologies sont chères à mettre en œuvre, il faudrait monter une usine de fabrication de ce carburant à Chengdu qui en est dépourvu, juste pour quelques vols, ce serait débile, et c’est justement tout ce qu’on voulait éviter avec l’emploi du kérosène d’aviation.

 

La solution viendra en réétudiant les croquis remis par Birgit à Barcelone en février. Un épisode qui mérite d’être raconté, tellement il a perturbé le mental de Paul avant le premier vol du « 002 ».