Transition « écolologique » et mobilité.

Il va falloir trancher…
 
Et curieusement, si de nombreuses pistes sont mises en exergue au fil du temps, personne n’est capable de nous dire comment demain, on se déplacera.
Si encore, nous aurons l’autorisation de nous déplacer… bien sûr.
Car les confinements successifs engendrés par le « Conard-virus », surtout le premier, aura démontré que sans « mobilité », aller et venir, travailler, livrer des marchandises qui étaient indispensable à la simple survie (le PQ et les boîtes de ravioli…), le sont également pour les activités dites « essentielles ».
Celles réputées pour être « superflues » ont pu être évitées, mais au prix d’une amertume partagée par des millions de personnes et d’un quasi-arrêt de pans entiers de l’économie… pourvoyeuses de taxes, cotisations et impôts : Une catastrophe pour l’énÂrchie.
 
Or, se mouvoir pollue.
Et coûte de plus en plus cher, n’en déplaise aux « Gilets-jaunes ».
Se déplacer, se chauffer… des activités bien plus indispensables qu’on ne l’a perçu de prime abord.
Reste que la transition énergétique aura été mal engagée : Moins de pollution et on aura restreint l’accès des centres-villes à des véhicules qui ne sont pas électriques.
Même les bus y passent. Les métros et tramways, depuis toujours.
Sauf que fabriquer de l’électricité, ça pollue tout autant quand il s’agit de centrale au fioul, à gaz, au charbon, à la tourbe ou au lignite.
C’est tout autant vrai, voir plus pour les gazogènes.
Un mix « renouvelable » même très important, couvrant les champs et les forêts ne peut mécaniquement pas répondre à tous les besoins en même temps, c’est du bon sens.
 
« Dans le domaine de l’énergie, il n’y a pas d’autre choix que de mener une politique du ‘‘en même temps’’. Et le nucléaire, et les énergies renouvelables. Il n’y a que le mix des deux qui permet de s’opposer aux énergies fossiles. Être anti l’un ou l’autre n’a pas de sens » en dit une ingénieure.
Depuis quelques temps, le cœur de « Jupiter » penche plus pour l’atome que pour l’éolien, et il se sent libre de l’assumer, sentant sans doute que les populations sont prêtes à accepter sa préférence.
Pour mieux remettre en perspective, rappelons-nous qu’en 2011, la catastrophe de Fukushima a considérablement atteint la confiance dans le nucléaire.
« Tagada-à-la-fraise-des-bois », élu dans la foulée, choisit plutôt d’accompagner cette désaffection en faisant voter en 2015, dans la loi de transition énergétique, la baisse de 75 à 50 % de la part du nucléaire dans l’électricité d’ici 2025, engageant notamment la fermeture de Fessenheim.
« Mère-Qu’elle » décide de stopper et même de fermer les centrales nucléaires teutonnes et ‘‘ en même temps’’ ses centrales à charbon, pariant sur le gaz russe.
La grosse blague que voilà…
 
Dès novembre 2017, une fois élu président, « Jupiter » réclame pourtant à son « sinistre de l’Écolologie », « Nico-là-Hurle-haut » d’annoncer qu’il renoncera à une part de ses promesses électorales de suivre son prédécesseur.
L’ex-animateur d’Ushuaïa finira par démissionner du gouvernement et racontera plus tard : « J’ai été littéralement cornaqué pour annoncer que l’on renonçait à l’objectif de réduire à 50 % la part du nucléaire d’ici à 2025. Je n’étais pas opposé au report, mais l’annoncer comme ça, sec, sans concertation, sans engagements pour l’avenir… J’étais fumasse, vexé, humilié ! »
Fessenheim ferme bien en juin 2020.
Et l’EPR de Flamanville patine pour sa mise en réseau.
Mais le 8 décembre, fin de la blague. « Jupiter » se dévoile lors d’un déplacement au Creusot, au sein de l’usine Framatome : « Notre avenir énergétique et écologique passe par le nucléaire » dit très clairement le Président, qui vient alors de l’illustrer en injectant des millions dans cette filière via le plan de relance, comme il le fait à nouveau en cette rentrée 2021 via le plan d’investissement « Gauloisie 2030 » et ses « petits-réacteurs » à venir.
On finira tous par en avoir un ou deux chez soi ou en voiture.
Mais dans une autre génération…
 
Dans le cadre de la campagne présidentielle qui démarre, la « réindustrialisation » du pays est un argument de vente de son projet de reconquête de l’indépendance du pays. Tout en n’abandonnant pas sa promesse de développer le renouvelable… « C’est un sujet de nature à créer des clivages et des fractures, parce que toute la question est : dans quelle société veut-on vivre ? »
On ne sait toujours pas.
Faire la queue en tête de station de bus ou sur les quais des métros ou trains pour mieux se contaminer, ou se prendre en charge à suer en vélo, perdre son temps à courir sur les trottoirs, telle est la question.
Quant aux trajets plus longs, devra-t-on abandonner l’idée d’une aller et retour dans la journée et se payer des nuitées hors du domicile pour travailler chez un client éloigné ?
L’avenir devrait pourtant être meilleur que le présent qui passe dans le passé à chaque instant.
 
Et à travers ces perspectives rétrogrades, le prix de la mobilité.
Un point clé qu’on passe sous silence en achetant un plein pour tout le monde avec le « Chèque inflation », même pour ceux qui n’ont pas de voiture !
On ne veut surtout pas renoncer à une recette, gigantesque la recette, puisque l’essence est taxée à plus de 60 % en comptant la TVA sur les taxes…
On préfère en soutirer plus pour en redonner un tout petit-bout.
Au royaume d’Ubu, les énÂrques sont vraiment très en forme !
 
Pourtant, ce n’est pas la première fois qu’on vit une crise de l’énergie dans les « mobilités ».
Souvenez-vous de l’occupation nazi (je sais, vous n’étiez pas né(e)s) : Il n’y avait pas de pétrole (réquisitionné) mais on avait, des idées et on roulait au gazogène.
Les armées nazies se sont d’ailleurs épuisées à courir après les gisements pétrolifères, vers Bakou et le Moyen-Orient.
En mai 68, il n’y avait plus de pétrole aux pompes, mais on avait des chevaux et des bœufs pour ravitailler les grandes villes en bouffetance.
L’envolée des prix des carburants et ses conséquences sur le pouvoir d’achat d’une bonne partie de la population dite « périphérique » en apporte une nouvelle fois la démonstration.
La « transition », qui se traduira inéluctablement par une augmentation sensible des prix de l’énergie, ne pourra pas se faire sans apporter d’une façon ou d’une autre des moyens de se passer, au moins en partie, de l’automobile à des populations qui aujourd’hui ne peuvent pas vivre sans elle, trop éloignées de tous
 
La dépendance automobile des populations vivant et se déplaçant hors des zones denses urbaines constitue un phénomène bien connu et analysé par les chercheurs.
Pour les uns, la voiture n’est pas vraiment nocive dans ces territoires et il convient de ne pas en contraindre l’usage, voire de l’encourager.
Pour les autres, les nuisances qu’elle génère y sont autrement plus fortes si l’on veut bien approfondir le sujet.
Il faut dire que l’essor de la voiture a permis à nombre de ménages d’échapper à la fatigue de la marche et du pédalage, de ne plus dépendre de transports publics contraignants, de gagner en liberté de mouvement, d’accéder à une plus grande diversité de destinations et de s’offrir une habitation plus spacieuse, avec jardin.
On a ainsi vu les citadins se réfugier « à la campagne » lors du premier confinement et accepter de « télétravailler ».
Mais les livreurs, les éboueurs, les ambulanciers ont continué à se mouvoir librement.
Et ils sont revenus bien vite dans leurs cités, bien commode quand tout peut être livré « au pied de la porte », ou presque…
 
Le bouleversement des modes de vie qui en a résulté a cependant son revers : Dépendre désormais d’un véhicule motorisé d’environ 1,25 tonne pour presque tous ses déplacements, ça n’a pas que des avantages, pour soi comme pour la planète.
Concrètement, la dépendance automobile concerne avant tout les « zones peu denses », soit les petites villes de moins de 10.000 habitants et le milieu rural, selon une définition possible, où vivent 8,9 millions de ménages et 21,4 millions d’habitants, (soit le tiers de la population).
Plus des trois quarts des déplacements s’y font en voiture.
Plus de la moitié des ménages y ont deux voitures ou plus.
Cette dépendance est également assez forte dans les villes moyennes et en périphérie des grandes villes où vit encore un autre tiers de la population.
Même moâ qui dispose de trois lignes de métro et six de bus, de deux têtes de station de taxi, à moins de 5 minutes à pied, je dispose d’un « tas de bous à roulettes » prêt à parcourir la ville, ses abords et ses contrées lointaines en moins de 5 minutes.
Et c’est drôlement utile quand il s’agit de rouler « chargé » ou de récupérer « ma nichée » désemparée quelle que part au pays…
 
Or, dès que les conditions de déplacement en voiture se resserrent, il convient d’en dire que la dépendance devient une contrainte. Les mesures réduisant la vitesse des véhicules (multiplication des radars, baisse de la vitesse maximale de 90 à 80 km/h sur les routes à double sens sans séparateur central, généralisation des zones 30…) ou augmentant le coût des déplacements en voiture (hausse du prix du carburant, introduction d’une taxe poids lourds ou d’une taxe carbone…) entraînent de vives réactions dans la population la plus concernée, comme on l’a vu avec le mouvement des « Bonnets rouges » en 2014 ou celui des « Gilets jaunes »en 2018.
 
Certes, en zone dense, les alternatives à l’automobile – marche, vélo, transports publics… – sont bien engagées et donnent parfois des résultats encourageants.
Mais en zone moins dense, elles patinent totalement.
Les transports publics ne peuvent être déployés partout ou alors à un coût exorbitant. Attendre 20 minutes un car dont on ne sait s’il arrive, pour choper un train qui passe seulement une fois par heure et idem au retour, c’est « mortel ».
Les quelques lignes ferroviaire finalement acceptées doivent alors souvent être rejointes en voiture ou en deux-roues, ce qui n’est guère plus attractif : Il n’y a qu’à voir les parkings des gares de province ou seulement de banlieue pour se rendre compte de l’étendue du délire.
Le covoiturage de courte et moyenne distance a beaucoup de mal à séduire à cause des contraintes d’organisation et de la difficulté à monétiser le service.
L’autostop organisé, en général gratuit, ne rend qu’un service ponctuel, de dépannage.
Le transport à la demande est hélas très coûteux et ne peut être qu’une solution d’autant plus marginale.
 
Le vélo n’est plus compétitif au-delà de 5 à 10 km et dès qu’il y a une pente. Même s’il est vrai que les petits déplacements restent assez nombreux dans les territoires peu peuplés, puisque près de la moitié des déplacements y font moins de 5 km (presque les deux tiers en milieu urbain).
Même le télétravail incite en fait les gens à habiter plus loin de leur lieu de travail ou à accepter un emploi plus éloigné de leur résidence et ne réduit en rien l’usage de la voiture.
Si bien que beaucoup s’interrogent : Faut-il vraiment chercher à sortir de cette dépendance automobile ? « Pourquoi embêter les automobilistes ? », traduisent les élus et les citoyens les plus concernés.
 
Pour nombre de chercheurs, l’affaire est entendue : La voiture ne provoque pas vraiment de nuisances en zone peu dense. Les émissions de gaz à effet de serre et de polluants diminuent grâce au resserrement des normes européennes. Avec l’essor des voitures électriques et l’amélioration de leurs performances, la question sera même bientôt réglée, espèrent-ils.
Encore faut-il produire et distribuer cette électricité de façon non-polluante, partout et à des coûts raisonnables.
Le hic…
 
Contre le trafic routier, le bruit reste une gêne : Les logements en bordure de route ou proche d’une autoroute subissent une décote sensible et ce n’est pas la voiture électrique qui règlera ce problème car le bruit des pneus sur la chaussée puis le bruit aérodynamique dominent au-delà de 50 km/h.
Même si la mortalité routière a été divisée par 5 depuis les années 1970, l’insécurité routière continue de dissuader les déplacements à pied ou à vélo dans les zones peu denses.
Un phénomène renforcé par les infrastructures de transport qui morcellent le territoire et imposent des détours.
De plus, la consommation d’espace exigée par les véhicules individuels motorisés engendre une circulation dans la moindre ruelle, un stationnement généralisé sur toutes les places et même sur les trottoirs (quand il y en a).
Résultat : les personnes vulnérables (enfants, seniors, handicapés…) doivent le plus souvent être accompagnées en voiture par des proches pour leurs déplacements !
 
Même si à plus long terme, il faudra bien se rendre compte que la voiture n’est peut-être pas une solution durable, son efficacité énergétique est déplorable, puisqu’en moyenne, elle transporte à 93 % son propre poids et pour le reste seulement des personnes et des charges.
Les ressources de la planète ne seront bien évidemment jamais suffisantes pour faire face à un tel gaspillage : Même si le taux de recyclage des véhicules hors d’usage s’améliore, les matériaux et composants récupérés sont généralement dégradés.
On ne sait pas encore précisément quelles seront les ressources qui viendront à manquer en premier : Le cuivre pour les circuits électriques, le néodyme pour les aimants permanents des moteurs électriques, le cobalt pour la production de batteries ou d’autres encore ?
La seule chose de certaine, en revanche, c’est que le prix des voitures et de l’énergie aura de plus en plus tendance à augmenter.
 
Pour réduire toutes ces nuisances et conserver une mobilité à la fois individuelle, accessible et bon marché, peut-être qu’une solution particulièrement efficace mais encore peu explorée, consistera à s’orienter vers d’autres véhicules beaucoup moins lourds (moins de 500 kg) et moins rapides (maximum 50 km/h), plus spécialisés et suffisants pour la grande majorité des usages et notamment des déplacements domicile-travail actuels.
Ces « véhicules intermédiaires » entre le vélo classique et la voiture, qu’elle soit thermique, hybride ou électrique, sont très divers : Vélos électriques (VAE ou speed pedelec), vélos spéciaux (cargocycles, vélomobiles, vélo-voitures…), microvoitures (sorte de quads électriques), deux-roues motorisés protégés, voiturettes ou mini-voitures.
Des pionniers les testent, y compris en zone rurale et de montagne.
 
Pourtant, l’utilisation de tels modes est aujourd’hui considérée comme une régression intolérable et paraît même impensable, tant le standard de la voiture individuelle et le mode de vie qui va avec sont intériorisés dans tous les milieux sociaux.
D’ailleurs, en façonnant nos imaginaires, par leurs campagnes publicitaires massives, les constructeurs automobiles y veillent : C’est leur survie industrielle qui est en jeu (et avec elle des centaines de milliers d’emplois cotisants et taxés).
L’accès à des véhicules toujours plus sophistiqués correspondrait, nous disent-ils, aux aspirations de la société.
Je veux bien les croire…
Mais.
Il est peut-être également et au contraire probable, qu’avec le renouvellement des générations et la montée des périls environnementaux, les gens souhaiteront explorer progressivement d’autres façons de se déplacer et de vivre, fondées sur un ralentissement général, une frugalité « choisie » (ou imposée), des mobilités plus actives et plus de proximité.
En découlera peut-être un rapprochement des différents lieux de vie (domicile, travail, services…) et des relations moins lointaines mais probablement plus approfondies.
Autrement dit une densification urbaine accrue… alors que les édiles souhaitent faire entrer la campagne dans la ville avec toujours plus de contraintes « écololo-bobo », à rebours de ce que commandent le bon sens.
 
En fait, personne ne sait prendre le problème dans son ensemble. Et « Jupiter » ne se projette que dans la consommation électrique : Les rapports se suivent et sont tous centrés sur l’électricité (encore un cette semaine).
Elle sera nucléaire, à n’en pas douter.
Mais le reste qui s’en préoccupe au juste ?
Doit-on développer le rail pour les parcours longs ?
Établi sur quel foncier qui « imperméabiliserait » encore plus les sols ?
Quel avenir pour les investissements en infrastructures routières, déjà concédées pour ce qui est des autoroutes ?
Et lourdes à entretenir pour les uns et les autres si demain ils ne sont plus utilisés que par des camions qu’on veut mettre sur des trains ou des autocars qui suppléent aux carences des réseaux ferrés…
Quid du tourisme, transports, logements, restaurations, activités ludiques si les déplacements sont sensiblement restreints par la force des choses ?
 
En bref, toutes ces questions trouveront probablement des réponses adéquates tôt ou tard, à condition qu’on les aborde de façon rationnelle.
En revanche, puisqu’elles ne sont pas encore abordées de façon globale, sauf à la marge et seulement chez quelques-uns dont c’est l’axe majeur (et qui préconisent la « frugalité » et « l’abstinence »), telle que tout le monde pourrait y trouver son compte, on n’avance pas à les résoudre.
Au contraire, nous risquons de nous perdre définitivement et en tout cas perdre le goût de vivre et de la découverte.
Justement, pour les grands-gourous de « l’écolologie-bobo », l’espèce humaine est une maladie qu’il faudra bien éradiquer tôt ou tard de la surface de la planète : Ceux-là vous veulent forcément du bien…
Et sont encore ravis quand des « suicidaires » votent pour eux : Incroyable !