Je ne vous parlerai toujours pas de la Palestine…

Ni du « Ramasse », ni de « Ben-Jasmin-Net-à-Yahoo »
 
Je serai obligé de faire état d’opinions que certains classeraient comme antisémites (ce qui est interdit par la loi de la « Gauloisie-olympique » et je suis encore trop jeune à mon goût pour faire de la prison) alors que je ne le suis sûrement pas pour être un grand tolérant devant l’Éternel, et qu’en réalité je serai plutôt un « non-sioniste ».
Même pas un « antisionistes ». Simplement un « a-sioniste »…

Tout en notant que l’actuel « premier sinistre » du pays ne se maintient au pouvoir que pour éviter la prison qui l’attend si tôt que l’immunité attachée à sa fonction aura disparu, en s’appuyant sur l’extrême droâte des religieux ultras de son pays, et qui prépare déjà son fiston (qui m’a-t-on assuré est pire que son père) pour prendre le relai, n’est pas forcément ma tasse de thé.
D’ailleurs, quand je bois du vin (et non du thé), ce n’est pas du vin de shabbat : Il est vraiment trop dégueulasse…
Bref, ce pays et ces gens, on ne peut pas vraiment dire que ce sont un exemple réussi de démocratie triomphale…
 
Mais qu’en même temps, si je suis un anti-terroriste natif, primaire et viscéral, terrorisme d’État comme terrorisme tout court, que je condamne avec la dernière virulence, je comprends fort bien les ressentiments d’un peuple qui vit dans une prison à ciel ouvert entourée de barbelés et de garde-chiourmes armés et prêts à en découdre depuis une éternité pour être aussi né Corsu et savoir les traces qu’ont laissé tous les « colonisateurs » et autres « occupants-libérateurs » de l’Île-de-beauté au fil des siècles et des générations dans les esprits.

Après tout, le terrorisme n’est jamais que l’excrément d’une démocratie détruite par des tarés nés uniquement pour nuire à autrui, parce qu’ils n’ont pas assez de neurones pour essayer de comprendre comment ça fonctionne.
En plus, chez eux, c’est au nom de leur Dieu (qui est aussi le mien, puisque c’est le même… ce qui ne donne pas vraiment confiance ni dans les religions ni dans les religieux…)
Et d’ailleurs, des aculturés, il y en a partout, et ceux-là quand ils ne font pas terroriste dans le civil, ils font dictateur, une autre forme de terrorisme.
Ce qui m’étonne toujours, c’est qu’on en trouve des encore plus kons pour les suivre et les soutenir… dans ces deux facettes du même problème…
Passons puisqu’en conséquence, je me tais !
 
Ce qui m’intéresse aujourd’hui, c’est le petit-bout de la lorgnette de ces exactions, à travers les conséquences des faits odieux des uns et des autres sitôt dépassés leur petit-problème de queue plus longue, plus grosse ou non et de toute façon trépanée.
Parce que l’air de rien, ça implique beaucoup de citoyens de cette petite planète bleue perdue dans un des bras d’une galaxie quelconque du vaste univers qui nous entoure…
 
Si le 7 octobre 2024 marquera le premier début du « Grand pardon » sanglant du troisième millénaire, depuis le 19 novembre, date à laquelle les rebelles houthis du Yémen se sont emparés d’un navire commercial en mer Rouge, ils ont mené plus de 35 attaques en mer Rouge et en ont même coulé un, en signe de soutien au « Ramasse » et à la Palestine.
Malgré les forces militaires britanniques et américaines (et même tricolores) en patrouille dans la zone et l’ambition européenne de faire de même, les attaques perdurent et perturbent le transport maritime.
Toute le monde redoute le pire…
Car c’est par ce seul moyen (maritime) que sont acheminés près de 90 % des volumes du commerce mondial.
Et qu’environ 12 % de ce commerce passent par le canal de Suez, qui relie la mer Rouge à la Méditerranée.
 
Il se trouve que, comme a pu l’illustrer la crise liée au « Conard-virus », toute perturbation de l’organisation du transport maritime a des impacts sur les échanges commerciaux mondiaux.
Face à cette situation à risque, les principaux opérateurs de porte-conteneurs, qui sont une petite dizaine à contrôler plus de 80 % du marché mondial, ont fait le choix de changer de route et de contourner le continent africain, avec un temps de navigation supplémentaire d’environ 10 jours pour relier l’Asie à l’Europe et inversement.
 
Les premières conséquences logistiques, manufacturières et industrielles se font déjà ressentir en Europe. Tesla a mis à l’arrêt sa giga-factory européenne située en « Teutonnie » depuis le 29 janvier à cause des retards d’approvisionnement.
Volvo a suspendu sa production au « plat-pays » durant 3 jours courant janvier pour les mêmes raisons.
Cette crise touche également des importateurs et exportateurs de plus petites tailles qui reportent leurs commandes en Asie ou carrément annulent leurs achats en jouant sur les stocks.
Pour le moment, le consommateur final n’est pas encore impacté de manière visible mais il faut s’attendre, si la situation perdure dans le temps, à des augmentations de prix (une fois de plus !) et à des ruptures de stocks en rayons de produits manufacturés.
Pareil pour la vanne de vapeur CPCU de la chaufferie de chez mon moâ-même à moa « parigot-olympique », puisqu’elle vient de Corée…
Je sens que l’hiver 2024/2025 va être sympathique…
 
Le transport maritime conteneurisé fonctionne selon le système de la ligne régulière avec des routes préétablies et des escales portuaires à date fixe.
Cela assure au chargeur la régularité indispensable au bon fonctionnement des chaînes logistiques, et une prévisibilité invariable même par gros temps depuis le producteur jusqu’au distributeur et au consommateur.
Sauf parfois sur les ports embouteillés…
Éviter Suez désorganise totalement cette bonne marche.
Quant à passer par San Cristobal, c’est encore plus long…
 
En analysant les signaux AIS (automatic identification system[1]) des porte-conteneurs, il est possible de recomposer sur une période donnée toutes les escales portuaires effectuées. Et il se trouve que depuis le 19 novembre pour tous les navires d’une capacité de transport supérieure à 12.000 EVP (équivalent de 20 pieds, l’unité de mesure standardisée des conteneurs maritimes qui correspond à la taille d’un caisson) et qui naviguent entre l’Europe et l’Asie, il apparaît en premier lieu, qui peut sembler paradoxal, que la circumnavigation africaine des flottes de porte-conteneurs n’a pas d’effets notables sur les activités portuaires de ce continent.
Les principaux hubs africains, Lomé au Togo, Abidjan en Côte d’Ivoire et Pointe-Noire en République du Congo, n’ont pas enregistré d’évolution dans les offres de desserte.
 
Ce sont de plus petits ports, Walvis Bay (Namibie) et Port-Louis (Ile-Maurice) qui voient escaler de grands porte-conteneurs.
Ils sont aidés en cela par leur situation géographique à environ mi-parcours entre l’Europe et l’Asie et leurs accès maritimes en eau profonde.
Ces deux ports sont très peu éloignés de la route directe à la différence de ports de « fond de Golfe » comme ceux de Lomé ou Lekki au Nigéria.
Port-Louis a par exemple enregistré neuf porte-conteneurs de plus de 12.000 EVP de capacité en escale contre seulement deux auparavant.
Le port de Walvis Bay n’avait lui enregistré aucune escale de cette catégorie de navires : Sept y sont passés depuis le début de la crise.
Ces choix d’escales ne semblent néanmoins répondre qu’à un besoin opérationnel des opérateurs (des besoins de soutage, par exemple, c’est-à-dire de ravitaillement en énergie) et ne profitent finalement pas aux marchés locaux.
 
Les ports africains risquent surtout, et en dépit du bon sens, de subir des délais de transit supplémentaires pour tous les trafics en transbordement.
Traditionnellement, des navires-mères reliant l’Asie à l’Europe opèrent des escales dans les ports du détroit de Gibraltar, Tanger-Med au Maroc et Algésiras en Espagne, où les marchandises à destination ou à l’origine du marché africain sont transbordées sur ou depuis des navires de moindre capacité pour desservir la côte Ouest Africaine.
Dans la situation actuelle, les navires mères et donc les marchandises passent devant les ports africains pour rejoindre directement les deux précédemment cités et poursuivre leurs routes vers l’Europe du Nord. Les temps de navigation sont donc grandement allongés et les temps de livraisons des marchandises sérieusement dégradés.
 
Quant aux ports méditerranéens, ils sont, eux, sévèrement touchés par les réorganisations via le cap de Bonne-Espérance. Les données d’escales montrent une forte diminution généralisée : — 33 % d’escales de gros porte-conteneurs au Pirée (Grèce), — 51 % à Port-Saïd (Égypte), — 72 % à Mersin (Turquie) ou encore — 23 % à Marseille.
Ce n’est pas la faillite locale, mais c’est déjà la disette.
Seuls les ports espagnols de Barcelone et de Valence se maintiennent à peu près car ils sont géographiquement proches du détroit de Gibraltar.
 
Les autres restent fortement tributaires du passage maritime de Suez pour les échanges avec le Moyen-Orient, le sous-continent indien et bien sûr l’Extrême-Orient.
Avec déjà 8 à 10 jours supplémentaires de mer, les plus gros cargos du monde ne s’aventurent plus dans ce qui devient un « cul-de-sac méditerranéen ».
La priorité pour les compagnies maritimes est de desservir les grands ports Nord-européens comme Rotterdam, Anvers ou Hambourg au détriment des services directs de la Méditerranée.
 
Les ports du pourtour, particulièrement ceux situés dans la partie orientale et en mer Noire, sont donc retirés des services maritimes Asie — Europe via une réorganisation des transbordements.
La compagnie chinoise Cosco Shipping va par exemple transborder les marchandises en provenance d’Asie et à destination de la méditerranée dans le port belge de Zeebrugge et mettre en place une navette avec le porte-conteneurs Cosco Development.
Tant pis pour les investissements fait au Pirée…
 
Finalement, le grand gagnant dans cette nouvelle projection maritime globale pourrait finalement être Tanger-Med, premier port de Méditerranée et d’Afrique.
Avec un nombre d’escales quasi identiques (— 9 %), il semble renforcer sa position concurrentielle relative vis-à-vis de tous ses concurrents portuaires.
Cela avait déjà été observé lors de la crise liée au « Conard-virus » avec une concentration des escales des navires les plus grands sur les terminaux du port marocain.
 
Sa situation géostratégique est en effet exceptionnelle, aux points de rencontre des principales routes maritimes Est-Ouest (Amérique – Europe – Méditerranée – Asie) mais aussi Nord-Sud (Europe-Méditerranée-Afrique).
Ce positionnement est valorisé par les plus grandes compagnies maritimes et les plus grands opérateurs de manutention internationaux avec une augmentation remarquable de 13,4 % pour atteindre 8,6 millions de conteneurs manutentionnés en 2023.
 
Avec la crise de Suez, Tanger Med pourrait tirer profit d’une réorganisation durable des lignes régulières et d’une intensification de la « feederisation » (le feedering, c’est le transbordement de navires-mères vers de plus petits capables d’accéder à des ports plus étroits) des marchés méditerranéens via le port marocain.
Cette projection est soutenue par deux facteurs : Le premier est que la demande européenne reste faible, du moins inférieure aux volumes qui rempliraient toutes les capacités maritimes déployées par les armements.
Le deuxième est inhérent au fonctionnement de l’économie maritime : Les deux dernières années ont été fastes pour le secteur, ce qui a encouragé les plus grandes firmes à investir massivement dans de nouvelles unités, souvent de très grande taille.
Le carnet de commandes des porte-conteneurs dépasse les 7 millions d’EVP au début de l’année 2024, soit presque un quart du total actuellement en service.
Pour la seule année 2024, la capacité mondiale conteneurisée va augmenter de 10 % alors que les prévisions de croissance du marché oscillent autour de 3 %.
Ce surplus de capacité pourrait trouver une « aubaine de marché » avec le contournement prolongé de l’Afrique et l’évitement géostratégique de Suez.
10 jours de plus exigent en effet le déploiement de plus de navires et de plus de capacités pour garantir des services hebdomadaires entre l’Asie et l’Europe.
 
Naturellement, toutes ces évolutions, non voulues ni par « Net-à-Yahoo » ni par le « Ramasse » vont faire des victimes collatérales.
On peut penser à l’Égypte et toute l’économie qui tourne autour de son canal : Le tourisme ne suffira peut-être pas à remplir les gamelles d’un blé ukrainien qui pourrait venir à manquer.
On peut déjà anticiper quelques « agitations » populaires et à venir…
Mais c’est également vrai pour les pays le long de la mer rouge, même si ceux-là voyaient passer les bateaux « au loin », sans jamais qu’ils ne s’arrêtent…
Le détroit de Bab el-Mandeb qui ferme la mer Rouge ne fait que 27 km de large au niveau de Moulhoulé (à portée du premier missile venu…).
Et puis les routes entre le détroit de Malaga et Cap Bonne-Espérance passent désormais très au large des côtes du Yémen et de Somalie et de leurs pirates…
Route plus longue, mais finalement plus sûre et qui va donc voir durablement mettre à la mer des super-porte-conteneurs tout comme naguère la première guerre du Yom-Kippour de 1973 avait vu naître la première vague des « superpétroliers »… et même du port d’Antifer (qui n’aura jamais servi à rien[2]…)
 
Or, justement, la presse aura annoncé en mars 2022 qu’un nouveau projet de terminal gazier au Havre serait à l’étude à la demande du gouvernement.
Cette initiative fait suite à l’invasion militaire de l’Ukraine par la Russie et à la grande dépendance au gaz naturel russe de l’Europe.
C’est marrant comment les mêmes erreurs conduisent aux mêmes funestes conséquences.
À croire qu’on est tous atteints d’amnésie sélective…
 
Pour mémoire (n’en déplaise à « Poux-tine ») : « LE PRÉSENT BILLET A ENCORE ÉTÉ RÉDIGÉ PAR UNE PERSONNE « NON RUSSE » ET MIS EN LIGNE PAR UN MÉDIA DE MASSE « NON RUSSE », REMPLISSANT DONC LES FONCTIONS D’UN AGENT « NON RUSSE » !
Post-scriptum : Alexeï Navalny est mort en détention pour ses opinions politiques. Les Russes se condamnent à perpétuité à en supporter toute la honte !
Постскриптум: Алексей Навальный умер в заключении за свои политические взгляды. Россияне обрекают себя на всю жизнь нести весь позор!
Parrainez Renommez la rue de l'ambassade de Russie à Paris en rue Alexeï Navalny (change.org)
 
 

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[1] https://www.vesselfinder.com/fr
[2] Initialement, le complexe d’Antifer était destiné à accueillir des superpétroliers de 451 m de long pour 63 m de largeur avec un tirant d’eau de 28,5 m. Cependant, la disposition naturelle des lieux permettait l’arrivée de bâtiments de 500 m à la largeur de 90 m pour un tirant d'eau compris entre 33 et 35 m. Une digue circulaire de 3.500 m a été érigée dans la mer pour y parquer les pétroliers. Mais dès 1975 et la réouverture du canal, les pétroliers les plus importants cessèrent d’être utilisés, rendant peu utiles des avant-ports comme le terminal pétrolier d’Antifer. Cela explique sa sous-utilisation.