Quand on ne sait pas compter, on ne fait pas l’ENÂ !

Autoroutes : Le rapport secret qui le confirme
 
Révélé fin janvier par la presse, le rapport étouffé de 2021 sur le modèle économique des sociétés concessionnaires d’autoroutes (SCA) qui confirme la surrentabilité de ces dernières, reste maintenu pour l’heure dans la confidentialité par le gouvernement.
Tu penses bien : Révéler qu’une troupe d’énârques diplômés ne sait pas compter, ça fait mauvais genre, tout de même.
Mais on vient de mettre la main dessus, et il a été décidé de le rendre public.
 
Il demeure « confidentiel-défense » de la technostructure des « sachants » de « Gauloisie-magnifique », même pour une partie des parlementaires sur le point de questionner le « sinistre de l’économie » sur le sujet, puisqu’il n’a été communiqué qu’aux seuls présidents des commissions des finances des deux chambres.
Avouer publiquement que nos « autistes-trisomiques » ne savent pas gérer « intérêt général » des kon-tribuables, même au nom d’un « intérêt supérieur de la Nation » qui se résume dans l’acceptation d’une escroquerie de l’État, ça ferait tache.
 
Une copie a fini en effet par tomber entre de « mauvaises-mains » qui se sont empressées de fouler aux pieds le sacro-saint « secret sur carambouille », probablement pour jeter une lumière crue de déjections sur « Jupiter », comme s’il avait besoin de ça en ce moment, et voilà que ce rapport étouffé sur les autoroutes est proposé en téléchargement libre.
Sauf la partie consacrée à la taxe d’aménagement du territoire (TAT) dont la hausse depuis 2020 a rapporté 1 milliard d’euros supplémentaire à l’État, ce qui a poussé les SCA à ouvrir un contentieux.
À en croire « Pruneau-le-Mère », cette partie-là constituerait « le mémoire en défense » du gouvernement qu’il ne faudrait surtout pas dévoiler aux sociétés concessionnaires…
Comme si elles ne savaient pas déjà.
Enfin passons !
 
Bien sûr, on en connaissait déjà les grandes lignes grâce au « Canard déchaîné » (qui depuis s’étripe en interne, mais c’est un autre sujet) et leurs liens maçoniques dans la haute fonction publique, qui avait révélé fin janvier l’existence de ce rapport secret, établi par les inspections de contrôle des ministères des Finances et de l’Écolologie dont dépend les Transports, c’est-à-dire respectivement l’Inspection générale des Finances (IGF) et le Conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD).
Rappelons d’abord que le rapport « met en évidence une rentabilité très supérieure à l’attendu pour ASF-Escota et APRR-Area », soit pour les groupes Vinci et Eiffage, contrairement à Abertis pour Sanef-SAPN.
Pourtant, les péages de Normandie sont parmi les plus chers, au moins du temps où j’y roulais dans tous les sens…
 
Il confirme en fait les ordres de grandeur annoncés quelques semaines plus tôt en 2020 par une commission d’enquête du Sénat, qui avait procédé à une analyse financière de ces mêmes SCA, avec l’appui d’un expert financier indépendant.
Il révèle surtout la rentabilité visée au moment de la privatisation de 2006.
2006… c’était l’époque du « Chi », non ?
Avec « Titi-le-Breton » au ministère de l’économie, non ?
Elle était fixée à 7,67 %, soit un objectif largement dépassé. Ce qui est déjà pas mal.
Même avant impôt…
 
Dans ce rapport de février 2021, le taux de rentabilité interne (TRI) dit « actionnaire » est en effet calculé à 11,77 % pour les concessions de Vinci, et 12,49 % pour celles d’Eiffage.
Ce qui est tout simplement énorme !
Surtout quand c’est après impôt… puisque c’est le calcul « « actionnaire », impôt prélevé !
 
En fait, nos énârques ne savent pas compter car très vite, le TRI se serait amélioré par rapport à la prévision, avec « la baisse des taux d’intérêt entre 2006 (de 5 à 6 %) et 2020 (moins de 2 %) », et grâce à l’optimisation financière, autrement appelée dans le rapport « bilancielle (leveraging) ».
« Le fait que ces opérations (d’optimisation) n’aient pas été anticipées lors de la privatisation peut poser question », relève-t-il d’ailleurs.
Quand on est né kon, on fait fonctionnaire. Si tu n’es pas né de la sorte, en principe tu fais carrière dans le privé, c’est mieux pour les équilibres de la Sécurité sociale, des régimes de retraite et des déficits publics avec tout ce qu’on te pique au passage !
Car si ces flux avaient été mieux anticipés, alors le prix d’acquisition de ces sociétés aurait pu être plus élevé de près de 6 milliards d’euros, avance également le rapport, tout en appelant à la prudence avec ce « calcul très hypothétique ».
Une hypothèse qui reste toutefois une vérité incontournable « ex-post » : Il suffit de demander à la calculette Windows pour le confirmer (merci infiniment à Bill Gates au passage…).
 
Le point crucial développé dans le document, c’est qu’un tel niveau de TRI et un tel décalage par rapport à celui qui était envisagé, ce n’est pas très normal.
C’est plus mieux que la probabilité d’un effet inverse… Le risque financier avait donc disparu avant même de commencer, pour être calculé au plus juste, faisant disparaître tout aléa désastreux.
Le « principe de rémunération raisonnable » n’est dès lors pas respecté.
Trois options sont ainsi avancées « pour réaligner la rentabilité » sur le niveau « ciblé » :
― « Un raccourcissement de la durée de concession », avec une fin programmée pour 2026, au lieu de 2036 et 2031, pour ASF et Escota, puis 2036 et 2035 pour APRR et Area, soit une réduction de 5 ans et demi à 10 ans selon les concessions ;
― « Une diminution des péages effectuée une fois pour toutes en 2022 », de près de 60 %, ce qui correspondrait à « une économie de 21 € environ sur un trajet Marseille-Toulouse ou Paris-Lyon » ;
― « Un prélèvement sur l’excédent brut d’exploitation (EBE) de 2021 jusqu’à la fin des concessions : Il devrait être de 63 % de l’EBE pour ASF-Escota et 64 % pour APRR-Area ».
Inutile de vous dire que je préfère la seconde hypothèse…
Parce que la première signifie que les concessionnaires devront renouveler leur bail pour pouvoir m’escroquer à chaque passage sous leurs portiques, repayer une redevance que je vrai retrouver dans le prix du ticket de passage ;
La troisième parce que de toute façon j’aurai droit à une augmentation du péage à chaque passage sous les mêmes portiques « pour compenser »…
Mais je suis certain que je pisserai dans violon en espérant qu’il danse une polka, ce serait du pareil au même : Ils trouveront bien une façon « légale » pour me faire payer encore plus !
 
Car, de l’aveu même des auteurs du rapport, seule la première option serait valable d’un point de juridique « au titre de la « jurisprudence Olivet » du Conseil d’État » du 8 avril 2009 (cf. https://www.legifrance.gouv.fr/ceta/id/CETATEXT000021345371/).
Nous verrons ça une fois prochaine…
Il s’agirait d’une rupture anticipée des contrats pour motif d’intérêt général, compte tenu de cette rentabilité excessive.
Pour faire simple, ces contrats de concession, une fois leurs objectifs de rentabilité atteints, devraient en fait être rompus, comme ont pu l’expliquer des professeurs de droit public au colloque organisé au Sénat sur le sujet, fin février 2022.
C’est d’ailleurs pour cette raison aussi que l’un des organisateurs de ce colloque, le sénateur centriste rapporteur de la commission d’enquête de 2020, a appelé la semaine dernière à résilier ces mêmes contrats de manière anticipée.
 
Pour ce qui le concerne, la résiliation pourrait même intervenir dès cet été pour Vinci et dès la fin 2024 pour Eiffage.
Et au fil des pages de ce rapport de 2021, on se rend compte que l’État, comme souvent, ne brille pas par ses talents de fin négociateur par rapport aux concessionnaires.
À titre d’exemple, en 2016, des négociations auraient abouti à retenir un TRI cible de l’ordre de 8 %, en sachant que ces investissements allaient être « financés par de la dette (et non par un nouvel apport de fonds propres) » alors que « la logique économique » aurait dû le fixer à environ… 2 % !
C’est sûr que dans ces conditions, les SCA ne peuvent qu’en profiter.
 
Ce déséquilibre persistant dans les relations de l’État concédant avec les sociétés concessionnaires n’est pas de nature à rassurer, face à l’échéance des fins de contrat et la nécessité de gérer les biens de retour.
Alors que leur remise en état « pourrait nécessiter dans les dernières années des concessions un effort d’investissement important », il semble que celui-ci soit déjà annoncé en fort déclin pour les années après 2027…
On va finir par récupérer des ruines désolantes…
Et pour maintenir la pression et négocier au mieux, l’une des préconisations du rapport c’est en tout cas que l’État soir capable de « suivre finement la rentabilité des concessions ».
J’en rigole par avance…
Je me souviens encore de ces énârques qui n’arrivaient pas à comprendre, que pour gonfler un bilan et absorber les pertes antérieures, j’avais pu faire une réévaluation-libre de actifs (évalués à l’origine au « franc symbolique ») d’une association dans laquelle je présidais à ses destinées.
Personnellement, je ne touchais pas un kopek, naturellement pour être « benêt-vol », mais ils m’ont emmerdé toute une année à me demander toutes les semaines « ouvrables » ce que j’avais fait du pognon apparu comme par magie au bilan et qui ne figurait pas en caisse !
Je te jure : De vrais konnards !
 
Dans le cas de mes autoroutes, il n’y aurait pas photo : Le « TRI actionnaire », soit l’estimation des dividendes versés aux actionnaires jusqu’à la fin de la vie des concessions, est « un indicateur plus fiable que le TRI projet ».
Pas de doute.
Et la bonne question est de savoir si la lecture de ce rapport ferait ou non changer de doctrine l’Autorité de régulation des Transports (ART), le régulateur du secteur, qui travaille uniquement sur la base de « TRI projet » pour mieux se faire entuber et par procuration tous les usagers ?
Ce ne serait peut-être pas du luxe, vu le contexte et le besoin de clarification.
Car les deux méthodes sont loin de donner des résultats semblables…
 
Le « TRI projet », calculé par l’ART en 2020 puis de nouveau cette année, est ainsi donné à près de 8 %. Soit à ce qu’il paraît une rentabilité « favorable mais modérée », et particulièrement éloignée de l’image écœurante renvoyée par un « TRI actionnaire » à quelque 12 % !
Pour le patron de Vinci Autoroutes cela tombe très bien : Ce « TRI projet » est pour lui la preuve que tout va pour le mieux et qu’il « faut arrêter de raconter n’importe quoi »…
« Il n’y a pas de superprofits », puisque même l’ART, « après examen détaillé et approfondi, dit que le sujet de la rentabilité des concessions n’existe pas » et qu’elle est « conforme aux prévisions ! »
Il oublie simplement de préciser que les calculs de « TRI projet » versus « actionnaire » ne portent pas tout à fait sur la même chose, le premier s’intéressant notamment à toute la durée de la concession, dont le point de départ remonte à bien avant la privatisation.
 
L’autre mauvaise nouvelle pour les usagers, c’est que Vinci, malgré le contexte inflationniste et cette rentabilité discutable, ne compte pas suspendre les hausses tarifaires aux péages.
« Le seul fait de supprimer l’indexation des tarifs sur l’inflation ne suffit pas à rétablir une rentabilité de 7,67 % », précise de toute façon le rapport de l’IGF et du CGEDD.
Selon leurs calculs, la « rentabilité actionnaire » passerait simplement de 11,77 à 11,42 % pour ASF-Escota, et de 12,49 à 12,11 % pour APRR-Area…
Et ça, ce serait déjà vraiment trop pour les concessionnaires qui savent compter, eux.
 
Nos « sachants » sont vraiment des ânes, surtout quand on pense à tous ces milliards investis dans les autoroutes via des concessions parce que l’État était (et reste) soi-disant impécunieux, que j’en rigole fortement !
Jusqu’à en « avoir la crampe ».
En Bretagne au moins, ils ont préféré les tracer eux-mêmes.
Sans péage.
Un peu comme en Normandie, sur certains tronçons, pas tous on se demande pourquoi.
Mais en Bretagne, ils sont punis : Vitesse maximale 110 km/h et ils ont failli avoir des péages poids-lourds pour faire comme les Alsaciens et Mosellans.
Une idée de « Bling-bling » que cette « éco-taxe », mais mise en place par « Ségololo » en 2013 qui aura cramé « Tagada-à-la-fraise-des-bois » qu’il n’en a pas pu renouveler son bail de « Capitaine de pédalo » quatre ans plus tard…
La vengeance d’une femme trompée, figurez-vous…
Bref, du grand n’importe quoi, finalement !
Et c’est dans tous les cas le cochon d’usager qui paye : Il est temps que je m’en aille de cet enfer-là. Ce n’est pas un monde pour moâ, finalement !
 
Pour mémoire (n’en déplaise à « Poux-tine ») : « LE PRÉSENT BILLET A ENCORE ÉTÉ RÉDIGÉ PAR UNE PERSONNE « NON RUSSE » ET MIS EN LIGNE PAR UN MÉDIA DE MASSE « NON RUSSE », REMPLISSANT DONC LES FONCTIONS D’UN AGENT « NON RUSSE » !