J’entends le plaidoyer.

Fixer les prix de l’énergie au coût marginal.
 
C’est le principe qui est actuellement en application en Europe. Le coût « marginal », c’est celui de production d’une unité supplémentaire.
En principe, on apprend en première année de faculté que c’est celui qui est le plus cher, le plus difficile, qui oblige à de coûteuses performances.
D’ailleurs, pour vous en convaincre, il suffit de penser aux « Superprofits » de nos énergéticiens pour se dire que quand ils sont en position de quasi-monopole, il n’est pas question qu’ils perdent un centime même sur la dernière unité d’énergie vendue.
Rien de plus logique… puisque c’est de « l’intérêt général » bien compris.
 
Et on me dit que ce n’est pas forcément une absurdité comme on l’entend aujourd’hui. Moâ, je veux bien, mais on pourrait s’épargner des débats oiseux jusque devant la Représentation Nationale dont une partie ne veut pas de prix fixés par concurrence bien organisée (ou pas du tout d’ailleurs) en plongeant un peu dans notre histoire des prix.
Qu’on y verrait déjà plus clair.
La « Gauloisie impétueuse » a utilisé ce système mis en place, notamment par le prix Nobel d’économie Maurice Allais, après-guerre pour reconstruire les infrastructures énergétiques et de transport du pays.
En principe, il offre aux consommateurs un choix « informé », l’information par les prix, et permet de prendre une décision optimale en termes d’usage de ressources rares du point de vue de la communauté.
 
Sauf qu’après 18 mois, l’inflation fait un retour tonitruant en Europe. La hausse spectaculaire des tarifs de l’énergie (+ 20 % pour les produits pétroliers et + 34 % pour le gaz sur un an en octobre) notamment, rejaillit sur d’autres secteurs, en particulier les transports. « Lyne-sait » tout relevait par exemple en mai dernier une hausse de 15 % du prix des billets de train SNCF sur un an, même si l’entreprise avance, elle, une baisse de 7 %.
Ils ne doivent pas vraiment compter avec la même calculette…
Certes, la situation s’explique notamment par des raisons conjoncturelles avec les conséquences de la guerre qui sévit en Ukraine.
Mais la structure de ces hausses reste cependant peu interrogée et il ne semble pas inintéressant de revenir sur les principes fondamentaux de la tarification de services qui ont de particulier de dépendre de coûts fixes extrêmement importants.
Ceux de la construction d’une ligne de chemin de fer ou d’une centrale nucléaire par exemple…
 
Au cœur de ces enjeux, on retrouve un « concept central », celui de la tarification marginale. À l’heure où la sobriété énergétique est mise en avant par les pouvoirs publics face à des risques de pénuries et de défauts d’approvisionnement, il semble prendre une pertinence nouvelle.
Or, en « Gauloisie-monopolistique », les bases furent posées après-guerre. À la Libération, l’électricité et le ferroviaire, domaines hautement stratégiques au moment de reconstruire le pays, étaient complètement gérés par la puissance publique.
C’était le bon temps du CNR, de la reconstruction, de la réindustrialisation et de la « Sécu-Sociale-générale », pour tous, sauf ceux qui n’en voulaient pas.
Et la question de la fixation du prix de ces services publics fut principalement prise en main par des ingénieurs-économistes tels Roger Hutter à la SNCF ou Marcel Boiteux et Gabriel Dessus à EDF.
Tous participaient d’une même communauté de pensée, amenée à échanger et à débattre fréquemment sur un plan théorique comme pratique.
Dans son autobiographie publiée en 1993, Marcel Boiteux parle de « grands prêtres » du calcul économique « touchés par la grâce marginaliste » qui leur avait été principalement insufflée par Maurice Allais, qui lui reçut le prix Nobel d’économie en 1988.
 
Dès 1945 en effet, Allais avait été chargé par Raoul Dautry, alors ministre de la Reconstruction et de l’Urbanisme, d’étudier le modèle économique de la SNCF. Avec pour objectif de viser et préserver l’intérêt général, c’est-à-dire pour Allais fournir un service public maximal tout en minimisant le coût pour la collectivité.
À cette époque-là, la politique tarifaire de la jeune SNCF (créée le 1^er janvier 1938) était guidée par deux règles principales : D’une part, appliquer une discrimination multi-tarifaire, c’est-à-dire des prix différents selon que l’on voyage en première, deuxième ou troisième classe. D’autre part, suivre le principe d’égalité de tous devant les services publics, c’est-à-dire un prix au kilomètre égal pour tous les consommateurs appartenant à la même classe.
Ils avaient à dupliquer le système à la RATP et puis la première classe (le wagon central) a disparu… Quant aux wagons à bestiaux de la troisième classe de la SNCF, elle a trépassé.
Première entorse à ces belles théories du prix marginal.
La seconde est beaucoup plus récente avec le « système Socrate » du prix « spot » au moment de la réservation qui aura provoqué bien des méprises, basé exactement sur l’inverse : Plus la réservation est tardive, plus c’est cher… car le coût marginal devient onéreux pour ne pas avoir à rajouter des frais fixes en « manager » la pénurie, même si elle est artificielle…
Mais elles ont résisté par ailleurs.
 
Car en première approximation, il pourrait être tentant de faire payer le service à son coût moyen. C’est en principe moins cher pour le client.
On prend le coût total que l’on divise par le nombre d’unités produites. La solution a l’avantage pour l’entreprise publique d’éviter le déficit budgétaire : Les usagers paient les coûts qu’ils engendrent pour la communauté.
Néanmoins, nos « X » ont réussi à démontrer que des prix élevés allaient en conséquence décourager l’usage des services publics, une option dont Allais va souligner l’inefficacité du point de vue du bien-être social.
 
Allais et ses confrères vont proposer une tarification basée sur ce que l’on appelle le coût marginal, c’est-à-dire le coût de production d’une unité supplémentaire d’un bien. Par exemple, le coût marginal de l’électricité est le coût d’un kilowattheure en plus, par rapport à la production déjà en cours.
Le coût marginal du train est le coût d’un voyageur en plus sur ce train.
L’idée, vue autrement, est que passer de zéro à un voyageur n’implique pas le même coût que de passer de 999 à 1.000 voyageurs.
Ce qui est vrai… si on parvient déjà à faire voyager 999 personnes qui payent plein pot et couvrent tous les frais fixes et les coûts variables. À la limite, le dernier passager peut voyager à l’œil.
D’où les programmes de « fidélité » proposés par notre transporteur aérien national, mais tout autant aux « pendulaires » de la SNCF et/ou avec les cartes d’abonnement : Avec eux, on remplit les trains et les avions, ce qui réduit les coûts moyens.
Pour le reste, on ferme les lignes déficitaires, naturellement… C’est plus facile quand les communautés territoriales ne veulent pas payer.
On en arrive même à avoir de beaux « espaces verts » en rase campagne en démontant les rails devenus hors d’usage !
 
Mais le « prix marginal » est le prix-là que l’on va tenter de faire payer au passager qui souhaite monter dans un train. Sur un marché classique, c’est l’un des effets de la concurrence que de converger vers ce chiffre. Reste que la SNCF et EDF étaient des monopoles publics, par définition largement exempts des pressions concurrentielles. Allais en concluait alors que la solution la plus efficace économiquement était de « mimer » des prix de marché libres en les imposant.
Si : On en arrive à faire le pitre ou plus exactement le mime (grimaces incluses ?) !
 
La solution marginaliste est en quelque sorte une méthode intermédiaire entre le coût moyen qui fait peser sur les voyageurs tous les investissements initiaux massifs, et la gratuité, c’est-à-dire le cas où le service est financé collectivement par l’impôt.
Et elle pose d’emblée des difficultés redoutables en termes d’application.
Pourquoi un prix fixé au coût marginal serait-il souhaitable par rapport aux alternatives ?
L’un des pères de la mise en pratique de cette tarification, le polytechnicien Gabriel Dessus, a proposé, pour convaincre, un exemple fictif destiné à donner à voir les avantages de la tarification marginaliste qu’il tâcha lui-même de mettre en place en tant que directeur commercial d’EDF.
 
Il a imagé son propos en imaginant un village d’irréductibles Gauloisiens dans lequel deux sources d’énergie sont exploitables : Le bois, qui se trouve tout autour du village et une mine de charbon, qui se trouve au centre du village. Ainsi, chaque villageois est tout à fait capable d’aller chercher au choix du minerai ou du bois.
Il faut, pour se chauffer à son aise, une heure de travail à la mine, ou bien une demi-heure de travail de coupe.
Les villageois préféreront donc se chauffer au bois, et bénéficier d’une demi-heure de loisir supplémentaire. Cependant, à force de couper, la distance à parcourir avant d’atteindre la forêt ira en augmentant. Au bout d’un certain temps, l’effort d’aller chercher du bois dépassera celui pour creuser la mine et les villageois finiront par choisir de travailler à la mine, puisque cette solution s’avère plus économe en temps.
Supposons maintenant que des raisons logistiques obligent la municipalité à fixer les prix. Comment pourrait faire le chef du village, dont le souci est l’intérêt public, pour fixer un prix optimal ?
 
Par exemple, la municipalité fixe le prix du bois, en début de chaque année, avec un prix intermédiaire entre le coût en début d’année et le coût à la fin, lorsqu’il faudra se rendre plus loin. Ce prix fixe amènera les villageois à exploiter la forêt sur toute l’année, alors même qu’il aurait été raisonnable, du point de vue de l’effort collectif, de s’arrêter avant. Ils auraient passé moins de temps au travail en exploitant aussi un peu la mine.
À la différence d’un prix fixe, la tarification marginale évite le gaspillage de temps en « informant » les consommateurs du coût effectif de la ressource qu’ils utilisent au moment où ils l’emploient. Les villageois sont alors incités par les prix à exploiter les alternatives possibles d’une manière qui minimise leurs efforts.
C’est en fait un peu pareil pour la question des transports en commun et de la fourniture d’électricité.
La tarification au coût marginal a donc été mise en place en « Gauloisie-nationalisée » avec, entre autres, l’ambition d’offrir aux consommateurs un choix « informé ». Il fallait qu’ils puissent prendre une décision optimale en termes d’usage des ressources du point de vue de la communauté.
Par exemple, le tarif heures pleines/heures creuses est notamment basé sur une tarification au coût marginal : Un kWh de plus la nuit, lorsque la demande est faible, ne coûte presque rien. Mais le jour, alors que l’industrie demande de l’énergie, les centrales risquent d’être surchargées et de ne plus parvenir à répondre à la demande au risque d’effondrement du réseau.
Le tarif heures pleines/heures creuses informe donc les usagers qu’il vaut mieux, dans l’intérêt public, consommer dans la mesure du possible durant la nuit. Ceux qui peuvent, moyennant un effort, décaler leur consommation, sont encouragés à le faire par le prix, et ce décalage évite de construire un parc électrique surdimensionné et bien trop coûteux.
Ne vous en faites pas, les industriels, gros consommateurs d’énergie ont des tarifs attractifs.
J’ai ainsi eu à signer un contrat (pour le compte d’une boîte que je dirigeais alors) qui prévoyait d’écrêter ses consommations quelques jours par an à certaines heures « chaudes » pour EDF, ce qui m’obligeait à me payer deux générateurs de secours pour suppléer à ma consommation (un seul suffisait, mais le second servait de bouée de secours), avec obligation des les faire tourner de temps en temps pour vérifier qu’ils fonctionnaient bien l’un et l’autre.
Miracle, même avec un tarif « superlatif », la « boutique » gagnait mieux sa vie en débranchant le réseau EDF… mais c’était interdit !
 
Bref, la tarification marginale suggère également de faire payer plus cher les trains à l’heure de pointe, lorsqu’ils risquent d’être bondés au-delà de la capacité d’accueil.
Alors que la SNCF sait accoler deux rames pour un seul cheminot dans ces occasions-là.
Elle incite ceux qui en ont la possibilité à se déplacer à un autre moment et rend service à la communauté entière, à la fois par des infrastructures de bonne taille et des conditions de voyage moins désagréables.
Ça, les autoroutiers, ils ne savent pas faire…
« L’information par les prix » permet aussi de s’adapter aux nouvelles technologies et aux contraintes sociopolitiques, d’une manière rapide et capable de revenir sur ses choix : Dans ces temps de crise du gaz, par exemple, des prix en hausse encouragent les consommateurs à se rabattre sur des sources alternatives (peut-être mais alors lesquelles ?), ou faute de mieux sur un usage parcimonieux de la ressource.
 
Alors, j’entends bien la plaidoirie pour les « prix marginaux », mais à plusieurs conditions qui ne sont pas présentes : D’abord l’existence d’alternatives crédibles !
Et ne me parlez pas du vent : On pourra mettre toutes les éoliennes que l’on veut tout au long du territoire, quand il n’y a pas de vent, ça ne fabriquera aucun kilowatt supplémentaire.
Pareil, quand il fait nuit : Il faut aller jusqu’à Ajaccio pour stocker sous forme d’hydrogène de l’énergie solaire (et à titre expérimental…)
Désolé, ça n’existe que sur le papier et déjà, les britanniques se mordent les doigts de devoir importer du courant électrique du continent, qu’ils en ont décidé d’acheter un nouvel EPR.
Alors demain, quand les bagnoles et les camions seront devenus « 100 % électriques », on n’aura pas fini d’en baver…
Mais bon, il faut reconnaître que payer un prix marginal, ça aura permis aux réseaux d’inventer le TGV (qui reste bien pratique pour un aller & retour dans la journée pour y faire une prestation en « présentiel ») et surtout de financer notre parc nucléaire sans avoir recours de façon démesurée à l’impôt.
Juste un peu plus de dette… qui s’étale sur plusieurs générations.
À condition de ne pas tout claquer dans les salaires et les frais de comité d’entreprise à chaque grève, au détriment de l’entretien : Or, nous l’avons vu à Brétigny, on se moquait bien de la privatisation de British Railway, puisque ça ne pouvait pas arriver chez nous.
Mais ça c’était « avant ».
Idem pour notre parc nucléaire partiellement immobilisé qu’on en est obligé de remettre en route nos centrales au charbon (Ce qui ne durera pas puisque les charbonnières de gauloisie ont fermé depuis belle lurette…)
 
En bref, ce qui était valable en 1945 ne l’est plus en 2022 : C’est manifeste. Au point de devoir repenser totalement nos systèmes de tarification, y compris jusqu’aux retraites, tous atteints d’obsolescence.
Dommage que nos « têtes d’œuf » ne soient plus de ce monde : Ils auraient appris des choses qu’ils n’avaient même pas pu imaginer à leur époque.
Quant à celles qui ont pris la relève, il faudrait peut-être les « up grader ».
Mais ce que j’en dis… On forme toujours les mêmes avec les mêmes méthodes d’apprentissage : Pas évident qu’elles en tirent profit face aux changements d’époque.
C’est comme ça.
 
Pour mémoire : « LE PRÉSENT BILLET A ENCORE ÉTÉ RÉDIGÉ PAR UNE PERSONNE « NON RUSSE » ET MIS EN LIGNE PAR UN MÉDIA DE MASSE « NON RUSSE », REMPLISSANT DONC LES FONCTIONS D’UN AGENT « NON RUSSE » !