Les leçons du crash du Rio-Paris-sur-plage

Tellement invraisemblable !
 
Dès que nous avons eu quelques détails, j’ai passé un week-end entier à le simuler sur une de mes « machines ».
Trois pilotes dans le cockpit, dont deux chevronnés, même en coupant l’altimètre (en fait, sur mon simulateur, en réglant l’étalonnement de la pression atmosphérique sur une valeur aberrante) tel qu’il donne des informations fausses et erronées au plus haut point, en réglant les conditions atmosphériques sur des gradients orageux totalement improbables, j’ai tout de même réussi après plusieurs essais, en pleine nuit et sans l’aide de la radio ou d’un radioguidage aucun à poser ma machine sur un aéroport de dégagement, un peu au jugé il est vrai, situé au Maroc.
Il suffisait d’aller tout droit sans trop dévier et de tenir l’avion en vol horizontal sans trop consommer de kérosène pour préserver l’allonge.
C’est que je ne savais pas où j’étais sinon au milieu de l’Atlantique. Mais dans l’hémisphère Nord ou Sud, mystère et boule de gomme.
 
En fait, les trois pilotes aux commandes de leur Boeing n’ont pas perçu qu’ils étaient en décrochage quasi-permanent, malgré l’alarme « Stall » et au lieu de baisser le nez, probablement la trouille au ventre de planter dans l’eau, ce qui a fini par arriver, ils ont au contraire cherché à gagner toujours plus d’altitude pour se mettre à l’abri, secoués comme dans un panier à salade traversant une champ de pomme de terre à peine labouré à l’allure d’une Ferrari lancée dans le ligne droâte des Hunaudières !
Sauf qu’un gros porteur, surtout au-dessus d’un orage, ça ne vole pas de la même manière que par temps calme et altitude maîtrisée.
Bref, quantité de morts inutiles, plein d’experts et finalement un procès-fleuve.
Qui aura duré jusqu’au mois dernier, après neuf semaines d’audiences au tribunal correctionnel de « Paris-sur-la-plage », le fameux procès du crash du vol Rio-Paris-sur-le-plage, AF 447.
Le procureur n’avait pas requis de condamnation des prévenus, « Air-autobus » et « Air Transe », suggérant sans le dire la relaxe.
Et par effet collatéral, il impute la pleine responsabilité de l’accident à l’équipage aux commandes.
Actuellement en délibéré, le jugement sera prononcé le 17 avril 2023 et il sera possible de faire appel pendant dix jours et recommencer.
Parce que naturellement, les familles pourraient ne pas être indemnisées à la hauteur qu’elles espéraient : Question d’assurance…
 
Cet épisode judiciaire, près de 14 ans après l’accident, ne contribue en rien à l’amélioration de la sécurité des vols, arrivant trop tard, avec, lors des audiences, des argumentaires souvent très légers par rapport à la réalité aéronautique.
Heureusement, les enquêtes du BEA du Bourget, le travail des experts, les audits conduits par la compagnie aérienne et l’avionneur ont fait avancer la sécurité des vols, pas seulement chez « Air-autobus » et chez « Air-Gauloisie », mais dans la communauté aéronautique mondiale.
On le sait moins, mais pas moins de 45 pages de recommandations ont été émises à l’attention des autorités européennes (EASA) et internationales (OACI) !
Les innovations technologiques et les modifications des procédures ont fait d’énormes progrès dont on peut déjà dresser un inventaire… non exhaustif.
 
Par exemple, aujourd’hui, à bord d’un long-courrier A 350, le givrage des tubes Pitot est devenu un « non-événement ».
Ces capteurs placés sur le nez de l’avion qui, bouchés par la glace, avaient perturbé à la fois le système de navigation, l’information de vitesse et le pilote automatique de l’AF447, sont désormais relayés sur la dernière génération d’« Air-autobus » par un capteur indépendant situé dans le flux d’air des moteurs Rolls-Royce.
L’avantage c’est que la température y interdit le givrage !
La vitesse obtenue est corrélée aux informations inertielles et du GPS qui donnent une vitesse par rapport au sol et non plus par rapport à l’air.
Pour ça, on garde les sondes qui trainent dans le sillage des ailes…
Sur les écrans face aux pilotes, ce NAIADS (New Air and Inertia Automatic Data Switching) signale discrètement son action avec un item rouge sur l’indication de vitesse.
Il disparaît dès que les sondes Pitot sont redevenues opérationnelles.
 
Un système comparable a été mis au point sur les moyen-courriers A320 avec l’UAMM (Unreliable Airspeed Mitigation Mean) qui s’efforce d’éliminer les informations incohérentes.
Avantage : Il peut être installé sur des appareils déjà en service.
 
Brique technologique après brique technologique, les avionneurs proposent des avions de plus en plus automatisés où, en cas de problème, un système aide et même relaie l’équipage. Le drame de l’AF 447 a clairement montré que les erreurs des pilotes (action à cabrer, absence de réaction et d’identification du décrochage) étaient les réelles causes de l’accident : La machine n’y était pour pas grand-chose, hurlant sa désespérance de finir éparpillée dans l’océan à travers ses alarmes !
Un rapport de Boeing datant de 2013 estimait que 80 % des accidents étaient dus à des erreurs des pilotes.
Dans ce contexte, « Air-autobus » travaille à développer des aides au pilotage susceptibles d’alléger la charge de travail dans le cockpit.
 
Par exemple, sur l’A 350-1000 est apparu le Système de descente d’urgence automatique, livré en série.
Ça, c’est suite à la perte de le Malaysia-Airlines MH 370 dans le Sud de l’Océan Indien alors qu’il devait rallier Pékin situé au Nord de son aire de décollage (Kuala Lumpur).
L’équipage, pour une raison inconnue s’est retrouvé en hypoxie et dans un réflexe salvateur, un des deux pilotes, avant de perdre connaissance, aura tourné le bouton du cap à suivre du pilote automatique… pour faire demi-tour au lieu de chercher à descendre.
Avec ce nouveau système, si l’équipage aux commandes ne réagit pas dans un intervalle de 15 secondes lors d’une dépressurisation accidentelle, le pilote automatique de l’A350 déclenche une descente d’urgence à forte pente, moteurs réduits, aérofreins sortis.
Quand l’avion a atteint une altitude « respirable », là où la densité de l’air est suffisante, de l’ordre de 4.000 mètres, le vol de croisière horizontal reprend, l’équipage comme les passagers n’étant plus menacés par l'hypoxie.
Les masques à oxygène ne sont alors plus nécessaires.
Le problème restera entier au-dessus du massif himalayen, de celui des Alpes, des Montagnes Rocheuses ou de la Cordillères des Andes…
 
Le moyen-courrier A220 (ex-CSeries de Bombardier) est également équipé de cet Automatic Emergency Descent.
Sur le Falcon 10X, le dernier-né de Dassault Aviation, une pression sur un bouton enclenche un « recovery mode » (rattrapage automatique d’urgence) en cas de décrochage, par exemple.
Ce système, emprunté au chasseur Rafale, ramène tout seul l’avion dans une configuration sûre. Je ne l’ai pas sur mon simulateur, mais mettre « en torche » un Rafale, c’est assez facile (notamment quand je m’y essaye à faire des « cobra ») mais rattraper même une vrille également, à condition de ne pas cramer les moteurs et les ailes…
 
Chez Boeing est développé avec l’équipementier Honeywell un « Uninterruptible Autopilot ». Ce pilote automatique, qui pourrait n’être activé que depuis le sol, a justement donné du grain à moudre aux théoriciens du complot selon lesquels un tel équipement aurait été installé sur le Boeing 777 du vol MH 370 de Malaysia Airlines, disparu en mer.
Si ça avait été le cas, on ne l’aurait pas perdu dans les 40^ème rugissants… puisqu’il volait parfaitement bien jusqu’à épuisement du carburant, transportant un gigantesque cercueil…
 
« DragonFly » est une nouvelle étape pour la filiale innovante d’« Air-autobus » UpNext avec ce programme inspiré par le biomimétisme : Il vise à repousser les limites de l’assistance au pilotage d’avions via une batterie de technologies, de l’intelligence artificielle à la reconnaissance vocale et vidéo, en passant par la collecte massive de données.
Les tests actuels sur un A 350 simulent l’incapacité d’un membre d'équipage.
L'avion génère un nouveau plan de vol et communique avec le contrôle du trafic aérien et le centre de contrôle des opérations de la compagnie aérienne. Le choix de l’aérodrome de dégagement, la descente et l’atterrissage sont automatiques, guidés entre autres par des caméras vidéo comparant la trajectoire à des images stockées dans la banque de données de l’avion.
Un peu comme le Tomahawk, ce missile à longue portée qui vole vers sa cible à basse altitude en se « recalant » sur le relief survolé (quand il y en a, ce qui n’est pas le cas au-dessus de la mer…)
 
L’AESA et l’OACI, les autorités de tutelle européenne et internationale, imposent aussi rapidement que possible, pour les avions effectuant du transport public de passagers au-dessus de zones maritimes ou hostiles, le déclenchement de la transmission de données, facilitant la localisation dès qu’une situation d’urgence est détectée à bord, comme une déviation par rapport au plan de vol.
Ce qui est normalement le rôle des contrôles au sol pour les zones couvertes par les « aiguilleurs du ciel » et leurs radars.
Aussi, une nouvelle génération d’enregistreurs de vol est-elle en développement.
Combinant l’enregistrement des sons (CVR) et des données (FDR), ces boîtes noires seront placées l’une à l’avant et l’autre à l’arrière de l’appareil. Cette dernière, de plus, sera éjectable, évitant d’attendre deux ans pour la retrouver, comme ce fut le cas, par 3.900 mètres de fond, pour l’AF 447.
Rappelons que celle du Malaysia MH 370 reste, elle, encore aujourd’hui introuvable.
 
Chez « Air-trans », plusieurs audits ont émis pas moins de 35 recommandations qui ont été progressivement appliquées.
Les programmes et le nombre de séances de simulateur ont été revus. Les quatre séances sont complétées par des formations en distanciel et des présentations faites par l’officier de sécurité des vols.
La nouveauté, c’est l’individualisation des séances au simulateur de vol avec des exercices choisis sur les points faibles du pilote ainsi que des vacations spéciales à la demande des navigants.
Le rythme des séances a été porté à deux tous les six mois. Le pilotage de base est également révisé régulièrement.
 
La culture des procédures a été accentuée, et demande aux pilotes en cas de problème de se référer strictement aux check-lists, au manuel de vol (comme dans le film « Ces merveilleux fous volants dans leurs drôles de machines ») et aux consignes d’exploitation de la compagnie.
Les rôles respectifs du copilote et du commandant de bord ont été mieux précisés.
Tous deux ont les mêmes compétences techniques acquises lors de la qualification sur l’avion. Mais face à une situation, le copilote doit proposer une solution en sachant que le commandant de bord, fort de son expérience et de la délégation reçue de la compagnie, tranche s’il y a lieu.
Sans ça, il s’enferme dans le cockpit si le commandant de bord va pisser un bol, comme dans le vol de la Germanwings qui aura percuté le massif des Alpes.
 
Bientôt, on se passera d’un équipage technique à bord, les machines faisant mieux que les humains. C’est l’ère des drones qui commence à peine. On le voit bien jusque sur les champs de bataille, alors que le prochain avion multi-rôle de notre armée de l’air (le SCAF) sera entouré de ces machines autonomes pour assurer la mission et sa protection, le pilote n’étant plus qu’un simple chef d’orchestre.
J’avais un pote, né avec des ailes dans le dos, qui aura ainsi choisi l’armée de terre comme… pilote d’hélicoptère : Au moins, il volait !
D’autres deviennent pilotes de drone, plusieurs drones à la fois et demain les roulages, décollages, prises de cap et d’altitude, atterrissages et parking seront assurés à distance par les centres de contrôle, prenant le risque de perdre tout contrôle si les bandes passantes de radio-télécommande sont piratées.
C’est pour votre sécurité (merci à tous les disparus des catastrophes aériennes), à moins que « Gratte-la-Tune-Berg » ne parvienne à faire interdire les avions pour mettre tout le monde sur des canassons ou des bœufs !
 
Pour mémoire (n’en déplaise à « Poux-tine ») : « LE PRÉSENT BILLET A ENCORE ÉTÉ RÉDIGÉ PAR UNE PERSONNE « NON RUSSE » ET MIS EN LIGNE PAR UN MÉDIA DE MASSE « NON RUSSE », REMPLISSANT DONC LES FONCTIONS D’UN AGENT « NON RUSSE » !