On joue à se faire peur au Moyen-Orient
En se tirant des drones suicidaires dans la tronche
des installations pétrolières des sables arabique et les cours du baril s’emballent.
À qui profite donc ce crime ?
Et cette guerre yéménite, sunnite/chiite que la diplomatie
n’empêche pas depuis plus de 5 ans et des milliers de victimes collatérales ?
Ils n’ont pas tout compris ou quoi ?
On vous explique que les moteurs thermiques seront
bannis d’ici une ou deux décennies jusqu’à vos centres-villes, et eux
persistent ignorer que plus personne ne voudra d’hydrocarbure comme source d’énergie.
Non pas parce que c’est bien pratique, pas plus parce
que ça pollue la planète, mais tout simplement parce que plus personne ne
supporte d’être l’otage d’enrubannés depuis le premier choc pétrolier de 1973
provoqué par la guerre du Yom Kippour.
Heureusement, nos « sachants-trisomiques »
pensent pour vous.
En fait, plutôt les industriels, pour l’instant,
puisque la seule réponse de « sachants-autistes », c’est de vous
taxer toujours plus : Ils ne savent rien faire d’autre, de toute façon.
En bref, la filière diesel tente de prévoir la casse à
venir, car elle va être saignante et il s’agit d’aller vite.
Notamment en « Gauloisie-épurée ».
L’hexagone a longtemps été le parc le plus « diesélisé
» au monde et redoute maintenant que les « mutations vertes » soient
synonymes de suppressions d’emplois et de fermeture de sites industriels chez
les sous-traitants.
Du coup, j’ai appris qu’un plan a été mis en place par
Bercy et les acteurs du secteur afin d’anticiper les effets de l’effondrement
du marché.
Avec la fin programmée du diesel, cette filière
longtemps reine s’attend à vivre des jours difficiles : « La transition
sera forcément douloureuse », reconnaît-on au PFA, la plateforme de la
filière automobile qui regroupe les 4.000 entreprises du secteur dans
l’hexagone sous la houlette de l’ancien ministre Luc Chatel.
Déjà affecté par un retournement conjoncturel de
grande ampleur (recul du marché chinois, guerre commerciale, Brexit et
stagnation européenne, etc.), le passage à la mobilité électrique risque de
faire pas mal de dégâts dans le tissu industriel hexagonal. Avec des
immatriculations diesel qui pourraient tomber selon les prévisions à 5 % du
parc à l’horizon 2030 contre 39 % en 2018 et 72 % en 2012, 15.000 emplois
seraient menacés à une échéance rapide sur les 50.000 travaillant
spécifiquement sur les motorisations gazole, avec 30 à 50 entreprises en grand
danger.
Un moteur électrique comporte sept fois moins de
pièces qu’un moteur thermique, d’où d’inévitables ajustements à la baisse des
emplois dans un futur proche.
En mars dernier, la filière a sonné le branle-bas de
combat. Une grande réunion a été organisée à Bercy où étaient présents
constructeurs, sous-traitants, présidents de région et syndicats. L’objectif ? Éviter
les gros gadins et anticiper au mieux une mutation qui s’annonce gigantesque. «
C’est très difficile, mais en mettant le secteur sous surveillance, on peut
agir avant qu’il ne soit trop tard », nous explique-t-on. Une double veille
a été mise en place avec la définition d’un plan national et dans chaque région,
la création de comités composés de représentants de l’État, d’élus locaux et
des entreprises locales du secteur.
Bien.
Si les constructeurs, qui ont massivement investi ces
dernières années dans les nouvelles motorisations grâce à leurs bons résultats,
semblent en mesure d’absorber le choc, la situation est bien différente pour
nombre de sous-traitants : « Les constructeurs peuvent se diversifier
et réorienter l’outil de production, mais pour les sous-traitants spécialisés
dans un seul produit et qui travaillent souvent pour un seul client, c’est bien
plus compliqué. Ils n’ont pas la surface financière pour se réorienter seuls. »
C’est clair…
Le cas le plus problématique concernerait l’usine
Bosch de Rodez dans l’Aveyron, qui emploie encore plus de 1.400 personnes et
tourne déjà au ralenti depuis plusieurs années. Une usine 100 % dépendante du
diesel, produisant des bougies et des systèmes d’injection à destination des
véhicules roulant au gazole est en pleine reconversion. Bosch s’est engagé à
trouver l’équivalent de la charge de 300 emplois pour contrebalancer la baisse
des volumes du diesel. La création d’une chaîne d’usinage et d’assemblage de
carter en alu est à l’étude mais pour le moment, le compte n’y est pas.
Aucun projet n’est opérationnel ni n’a de calendrier
concret. Le président de chez « Bosch Gauloisie » a en revanche
confirmé aux salariés cet été le chiffre de 515 emplois en moins à l’horizon
2025…
Première action décidée en mars dernier, une
cartographie des sites menacés a été établie. L’idée est de pouvoir repérer les
« signaux faibles » afin d’agir sur les sites sensibles sous surveillance. Dans
le cas de Bosch de Rodez, une réunion a lieu chaque mois pour faire le point.
Autre soutien, un appel à projet « innovation et
diversification d’entreprises spécialisées dans le diesel » est en cours. Doté
de 18 millions d’euros et financé sur l’enveloppe du Programme
d’investissements d’avenir (PIA), il n’a pas été épuisé à la date de clôture du
12 juin dernier et reste trop peu utilisé.
Un groupe de travail a également été créé pour attirer
un maximum de sites industriels de la filière diesel dans un dispositif État-régions
permettant d’accompagner 10.000 entreprises vers l’industrie du futur.
Dernier volet enfin, une étude scientifique a été
lancée sur les émissions de CO2, d’oxyde d’azote (le fameux NOx des
moteurs diesel) et de particules fines des nouvelles motorisations « post-dieselgate
» afin d’évaluer précisément la nocivité des dernières technologies : « Il
s’agit d’évaluer s’il faut encore durcir ou non la stratégie de sortie du
diesel » même si on se défend de vouloir procéder à une quelconque
réhabilitation.
La ville de Paris, elle, a déjà fixé une date au
bannissement total du diesel dans la capitale.
Ce sera pour 2024.
Les « deux-roues » devraient y passer
ultérieurement, puisque ça pollue de 6 à 11 fois plus qu’une voiture « normale »,
vient-on de découvrir…
J’en rigole tout autant aussi fort (sous ma cape) !
Du côté de la filière automobile, d’après mes
informateurs, on se félicite d’essayer d’anticiper ainsi « au mieux », mais
sans cacher les inquiétudes sur la difficulté à tenir les objectifs très
ambitieux de réduction des gaz à effet de serre qui s’appliqueront à partir du
1er janvier 2020 (puisqu’ils augmentent avec les moteurs à essence
classique) : « Les évolutions seront brutales et des modèles vont
disparaître. Pour réussir, il va falloir vendre au moins deux fois plus de
véhicules électriques et hybrides l’an prochain et cinq fois plus sur la
période 2017-2022. C’est loin d’être gagné ».
Une prochaine réunion a été programmée à Bercy au 2
décembre prochain pour tenter d’accompagner la sortie du diesel.
D’autant qu’au récent Salon de Francfort, les
dirigeants des constructeurs affirment quasiment tous qu’ils atteindront leurs
objectifs en matière de CO2 l’an prochain. Tout en reconnaissant que
la demande pour les véhicules électrifiés reste une inconnue de taille…
Ah oui ?
Et d’ailleurs, le nouveau patron de BMW a annoncé à
Francfort qu’il lancerait une flotte de véhicules tests sur l’hydrogène d’ici
2022.
Sauf que… le mur du CO2, c’est maintenant,
pas en 2022.
À croire les industriels, la confiance règne pourtant.
Tous, ou presque, ont à nouveau affirmé qu'ils
rempliraient les objectifs fixés par l’Union européenne pour 2020/2021 (95 g/km
en moyenne). Chez Volkswagen, BMW, PSA, Renault, ou Jaguar Land Rover, pas question
de déroger. « C’est une position éthique de principe », martèle le
président du directoire de PSA.
Seul Ola Källenius, le nouveau boss de Daimler
(Mercedes), a admis que le sujet était chaud : « Les objectifs sont vraiment
ambitieux, on ne peut pas exclure de les rater », a-t-il avoué, précisant
qu’il ne prendrait « pas de décision financièrement irrationnelle pour les
atteindre. Nous avons les produits, mais on ne peut pas dicter le choix des
clients. »
C’est d’ailleurs toute la question : Lancer dans
les concessions de nouveaux modèles à batteries ne suffira pas, aussi rutilants
soient-ils. « Le succès du véhicule électrique ne viendra pas seulement des
produits », admet le PDG du groupe Volkswagen. « À la base c'est le
consommateur qui décidera, sur la base du prix. »
Eh oui : Le consommateur reste le décideur final…
C’était avant qu’il eût fallût y penser : Soit
empêcher l’UE de se mêler de réglementer les pollutions, soit éviter de tricher
avec les mesures pour ne pas voir la catastrophe à venir.
Or, ils n’ont fait ni l’un ni l’autre et désormais
manquent de temps…
« Aujourd’hui la demande vient essentiellement des
citoyens qui veulent faire étalage de leur choix de société (les
écololos-bobos-friqués). La question, c’est quand on aura épuisé cette
catégorie de population, est-ce que les autres sont capables de prendre le
relais ? »
Le surcoût d'une voiture électrique est encore
d'environ 10.000 euros par rapport à son équivalent diesel ou à essence.
Et on ne sait pas encore combien pour la filière à
hydrogène…
Du coup, complètement perdus, les constructeurs en
appellent aux pouvoirs publics pour soutenir le marché. « Il y a deux
problèmes, le prix et le côté pratique : pour vendre les voitures électrifiées
moins cher, il faut réduire les capacités des batteries. Et pour réduire les
capacités des batteries, il faut une infrastructure standardisée, permettant de
charger rapidement. Ce qui n’est pas le cas aujourd’hui », rappelle le PDG
de Jaguar Land Rover.
« Le gros challenge des véhicules à batteries,
c'est le coût. Pour l’absorber, nous avons mis en place un programme de
performance à tous les niveaux du groupe : simplification des gammes,
suppressions de certaines options ou de couleurs… » en dit un autre.
Notez que pour ne pas payer d’amende, d’autres
retireront des concessions les véhicules les plus polluants. Ou, comme Fiat
Chrysler, casseront leur tirelire pour acheter des crédits CO2. Mais
pas de doute : « La voiture électrique est de loin la solution la moins
chère pour atteindre les objectifs. »
Surtout si on divise les coûts…
À l’acheteur de faire ses choix, au contribuable de
financer les bornes, réseaux et centrales nucléaires pour fournir l’énergie aux
chauffeurs partout en quelques minutes ?
Ce n’est même pas une question : C’est une
évidence, figurez-vous !
Quel retournement, en quelques années, où on vous
promettait de vous protéger de l’obsolescence programmée des produits achetés,
et où désormais on vous rackette par « obsolescence réglementaire »…
Fabuleux.
Et ces tous imbéciles qui se font la guerre autour de
leur « or noir »…
Quelle dérision, finalement.
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