48 – Le coup de feu…
Avertissement : Vous l’aviez compris, ceci n’est qu’un
roman, une fiction, une « pure construction intellectuelle », du pur jus de
neurone garanti 100 % bio, sortie tout droit de l’imaginaire de son auteur.
Toute ressemblance avec des personnages, des lieux, des actions, des situations ayant existé ou existant par ailleurs dans la voie lactée (et autres galaxies), y compris sur la planète Terre, y est donc purement, totalement et parfaitement fortuite !
En réalité, le système qui aura « failli »
est le Notice To Air Missions (NOTAM), le seul affecté par « la
panne » de ce mercredi-là, ce qui est largement suffisant. Il permet
notamment de transmettre des informations aux navigants aériens concernant des
risques, des évolutions dans les aéroports et d’autres renseignements cruciaux.
Ce système est « essentiel dans l’information requise pour la conduite des opérations sols/airs », a expliqué à l’AFP l’analyste pour le cabinet AIR. « Cela peut inclure des informations sur les aéroports, des activités spéciales comme des opérations militaires, ou des restrictions temporaires de vol », a-t-il poursuivi.
Il y aura eu près de 4.600 vols retardés aux États-Unis selon le site de suivi des vols Flight Aware.
Quant au nombre de retards directement liés à la panne, son dénombrement reste obscur.
En effet, 21.464 vols au total sont censés décoller des États-Unis ce jour-là, une grande majorité étant constituée de trajets à l’intérieur du pays, selon des chiffres communiqués.
Or, environ 2 millions de passagers ont été potentiellement affectés par l’incident.
Le ministre américain des Transports, Pete Buttigieg, a indiqué sur Twitter avoir demandé une enquête « pour déterminer les causes (de la panne) et recommander les prochaines étapes ».
Personne ne se souciera d’en connaître les résultats…
C’est qu’à des milliers de kilomètres de là, Paul,
son démonstrateur et son équipage redécollent un peu plus brutalement.
Et c’est autrement plus « sportif » que les deux déjaugeages qu’aura effectué jusque-là par Alexis, un peu comme d’une agression.
Là, le radar du bord cherche une boule de gaz d’hélium enfermé dans un ballon d’au moins 40 mètres de diamètre, probablement un gros sac en plastique étanche qui renvoie peu d’onde radar, sous un navire qui la retient par un câble pas plus épais qu’une longue « écharde de 12 » perdue dans l’atmosphère, sans aucune signature radar. Alors que le navire en a une bien nette…
Évidemment, dès que Paul commence sa vertigineuse ascension en chandelle, un peu à l’aveugle, statoréacteurs enclenchés, la chasse russe aura réagi dans les 3 minutes.
« Bandits en approche supersonique à 2 heures… Niveau 300. » Serge fait son boulot de copilote-navigateur, sans une once d’angoisse dans la voix.
Alexis dira plus tard qu’elle n’en menait pas très large et le gars de la NSA commençait à s’inquiéter, écrasé au fond de son siège par l’accélération.
« Je crois que notre cible est sur nos onze heures, mais beaucoup plus bas… On va y jeter un coup d’œil ! » lâche Paul à un moment.
« Les bandits vont nous coiffer… » avertit Serge sur un ton légèrement amusé, presque sarcastique.
Paul, sans vraiment brusquer son
« démonstrateur », diminue l’allure pour mieux virer plus vite sans
envoyer tout le personnel du bord en voile noir et descend rapidement, faisant
remonter les estomac au bord des lèvres..
« Bandits à six heures et au-dessus ! En approche… »
L’alarme radar se déclenche…
Il annonce alors : « radar de tir… On est accroché ! »
Et puis, droit devant, une énorme masse grise grossit à vive allure au-dessus d’un navire pas encore très visible devant son sillage.
Paul stabilise, ralentit encore et s’aligne.
« Missile… Deux ! Infrarouge ! Fox two… » annonce Serge. « Dans notre dos ! »
Paul presse la détente du canon qui crache ses obus antichars de 30 millimètres, un sur cinq étant traçant pour permettre d’ajuster le tir, le tout dans un boucan d’enfer.
C’est rapide, c’est précis et ça ne dure qu’un peu plus d’une paire de secondes.
Le ballon se déchire devant eux laissant tomber sa charge vers la mer.
Alors Paul tire une nouvelle chandelle les
« manettes au tableau », buses des carburant et comburant des moteurs
grandes ouvertes à en écraser de façon douloureuse toutes les omoplates du bord
contre les dossiers des sièges…
Tout en déclenchant les deux moteurs-fusées de l’appareil dans un énorme vacarme…
Ils sont pourtant installés derrière le cockpit de navigation, à une vingtaine de mètres de distance des sorties de tuyère !
L’accélération est telle que ça en coupe la respiration à tout le monde.
En moins d’une demi-minute, le « 003.1 » est déjà dans la stratosphère, poursuivi par les deux missiles qui ne gagnent plus sur lui, distançant les deux « bandits » dans son sillage…
Paul bascule son avion sur le dos, juste avant le moment où la charge du ballon explose au ras de la mer pour que chacun puisse voir l’éclair de la détonation et l’énorme boule de feu, bien visible, qui éclaire la mer là où le navire, gros comme une mouche dans une assiette de soupe, semblait s’être arrêté.
« Deux autres bandits à midi… »
« Là, on est cerné… Cap sur les Chagos ! » laisse tomber Paul.
Autrement dit direct sur l’orthodromie, vers l’Ouest… Que Serge en est pris au dépourvu pour calculer un cap depuis la position indiquée par le GSP du bord.
L’avion continue de grimper.
Le ciel devient noir, l’horizon s’arrondit petit-à-petit.
« Mach 6… »
Ça vibre un peu, mais pas tant que ça… Ce n’est pas violent.
« Ils en sont où, nos popovs ? »
Loin derrière : « Ils s’épuisent à nous suivre… » précise Serge, toujours très calme, les yeux rivés sur son écran radar, celui de son GPS et celui de la calculette qui doit lui annoncer un cap.
Anton Riverside souffle bruyamment.
Alexis est tétanisée.
L’avion vire pour attraper son cap indiqué par le pilote automatique.
« 200.000 pieds ! Peut-être qu’il faut
garder un peu de carburant pour rejoindre un aéroport de dégagement… »
« Mais non, Serge. On crache tout ce que le bestiau a dans le ventre, on se fait un vol en balistique et on finira l’approche sur les réservoirs supplémentaires, en vol plané dès après avoir dépassé les 300.000 pieds. Je te rappelle qu’on pourrait grimper jusqu’à 25.000 km d’altitude avec ce qu’il y a dans les réservoirs d’oxydant. »
300.000 pieds, la limite conventionnelle du début de l’espace…
« Plus on mettra de la distance entre eux et nous, mieux on se portera. »
Le vol se poursuit sans difficulté, l’avion
s’économisant un peu avant le Sud de la Chine, réservoirs d’oxygène liquide
vidés, moteurs-fusées éteints ou étouffés.
Et c’est un vol balistique où les quatre membres de l’habitacle font l’expérience du vol en impesanteur. Tout flotte sans résistance, le moindre objet laissé à lui-même se promène sans « tomber » dès qu’on le lâche.
Y compris les cheveux qui ne sont pas tenus par le casque d’Alexis. Elle ne les a pourtant pas très long pour être coiffée « au carré ».
En fait, tout le monde « tombe » à la même allure.
Même si la trajectoire de l’avion est encore ascendante durant de nombreuses minutes, avant de chuter dans le vide intersidéral, vers les couches denses de l’atmosphère.
Où là encore, l’impesanteur règne en maître dans l’habitacle.
Phénomène curieux avec des sensations bizarres.
Notamment celle d’avoir de nouveau l’estomac au bord des lèvres, qu’il faut en contracter la gorge et l’œsophage pour ne pas remplir le cockpit de « salive chargée ».
Pas question d’émettre le moindre rôt dans ces conditions !
Ce n’est qu’une fois les hautes couches de l’atmosphère atteinte, plus bas, que le ralentissement sur l’air peut se faire sentir à nouveau, déplaçant les objets lâchés de plus en plus rapidement vers l’avant et le bas.
Mais c’est d’abord totalement insensible…
Une expérience unique où tu ne perçois plus ton poids, seulement ta masse, ton inertie en dira plus tard Alexis à Florence qui se préparera alors pour son propre vol orbital[1].
« On flotte ! ».
L’opération aura été un succès.
La thermobombe, avec sa puissance de quelques 62 tonnes de TNT pour une masse de moins de 10 tonnes, aura détruit le navire support. Ce qui sera confirmé par l’équipage du « Loup » qui aura perçu l’explosion avec ses hydrophones.
Les effets de ce type de bombe sont terribles : l’engin libère d’abord, à environ 300 mètres d’altitude, une « amorce » qui descend au bout de son parachute. La charge principale poursuit sa chute puis asperge une poignée de seconde plus tard à environ 80 mètres de haut son contenu, un mélange de carburant, d’alumine et de phosphore, qui tombe sur la cible en nappe à peu près homogène.
Et le tout est enflammé d’un coup et sur plusieurs centaines de mètres par la charge larguée en amont et qui la rattrape au bout de son parachute.
L’effet est de vider tout l’oxygène de l’air sur tout le secteur « imprégné » qui s’enflamme d’un coup dans une spectaculaire explosion…
Vitesse de propagation du front de flamme est d’environ 800 mètres par seconde.
Plutôt efficace.
Aucune chance de survie par étouffement, effet de blast sur les parties molles d’un corps humain, les poumons explosant leurs alvéoles pulmonaires sous l’effet du vide ainsi provoqué qui déclenche des incendies spontanés par ébullition.
Et quand la pression redevient normale, comme cela se fait à une vitesse explosive, c’est tout autant destructeur.
Environ 15 jours plus tard, on apprendra le décès accidentel d’un fils de milliardaire Sud-africain et de ses compagnons d’exploration scientifique à bord d’un navire de recherche dédié à l’étude des milieux halieutiques des mers septentrionales qui aura été perdu en mer au large du Japon…
Sans plus de précision.
Une équipe de terroristes fanatiques en moins…
L’avion de Paul aurait tendance à accélérer en
descente, alors que les ailes sont déployées en grand et que les aérofreins
commencent à contrarier ladite accélération. Ça vibre de plus en plus fort à mesure
qu’on s’enfonce dans la nuit.
Et ça tire sur les sangles de sécurité des sièges.
Pour ne pas accélérer trop fortement, l’appareil remontera à plusieurs reprises, ce qui met l’estomac dans les talons après avoir été au bord des lèvres.
Serge en rajoute un peu sur la fin alors que le jour le retrappe en faisant des « S », des zigzags, pour ajuster la longueur de la trajectoire restante en ralentissant au-dessus de l’océan Indien. Il déportera sa trajectoire vers la gauche avant l’arrivée en finale, parce que la route ne se trouve pas dans le prolongement de la piste.
Ce n’est pas qu’il compte atterrir sur la piste des Chagos, mais c’est un repère visuel assez commode.
Paul expliquera que lorsque la pression aérodynamique
dépasse 10 kg/m2 la gouverne de profondeur peut être utilisée et à
Mach 5 c’est au tour de la gouverne de direction.
Avant, quand l’avion va plus vite, il aurait fallu faire usage de moteurs-fusées latéraux, posés sur quatre axes à l’avant et à l’arrière de l’appareil pour le faire changer d’attitude, roulis, tangage et surtout lacet, mais le démonstrateur n’en est pas pourvu.
En revanche le « 003 » en sera équipé pour être contrôlé dans le vide spatial.
Toute la différence entre un avion et un satellite…
La pente de la descente est diminuée progressivement jusqu’à ce qu’elle soit ramenée à 1,4° lorsque l’avion est parvenu à l’altitude de 25 km.
Il a alors une vitesse de 3.148 km/h et il se trouve à 250 km son point d’atterrissage. Serge entame une phase de Terminal Aera Energy Management (TEAM) durant laquelle il va réduire encore sa vitesse en décrivant de nouveau « S » d’un rayon d’environ 5,5 km pour que les « G » encaissés ne soient pas trop inconfortables, tout en suivant une trajectoire dont l’axe est tangent à l’un des deux côtés de la ligne d’amerrissage qui se fait non pas en travers du vent et de la houle, mais face au vent dans le lagon, puisqu’il n’y a pas de houle.
Et globalement dans le prolongement de la piste.
Il règle l’altimètre sur les indications reçues de la tour de contrôle qui suit l’approche du « 003.1 » en visuel et sur les scopes du radar.
Durant la longue descente, Paul laisse les commandes
à Serge et va boire un jus de pomme gardé au frais dans le petit réfrigérateur
du bord.
Pour mémoire (n’en déplaise à « Poux-tine ») : « LE PRÉSENT
BILLET A ENCORE ÉTÉ RÉDIGÉ PAR UNE PERSONNE « NON RUSSE » ET MIS EN LIGNE PAR
UN MÉDIA DE MASSE « NON RUSSE », REMPLISSANT DONC LES FONCTIONS D’UN AGENT «
NON RUSSE » !
[1] Cf. épisode « La tête dans les étoiles », dans la série des « Enquêtes de Charlotte », à paraître aux éditions I3
Toute ressemblance avec des personnages, des lieux, des actions, des situations ayant existé ou existant par ailleurs dans la voie lactée (et autres galaxies), y compris sur la planète Terre, y est donc purement, totalement et parfaitement fortuite !
Ce système est « essentiel dans l’information requise pour la conduite des opérations sols/airs », a expliqué à l’AFP l’analyste pour le cabinet AIR. « Cela peut inclure des informations sur les aéroports, des activités spéciales comme des opérations militaires, ou des restrictions temporaires de vol », a-t-il poursuivi.
Il y aura eu près de 4.600 vols retardés aux États-Unis selon le site de suivi des vols Flight Aware.
Quant au nombre de retards directement liés à la panne, son dénombrement reste obscur.
En effet, 21.464 vols au total sont censés décoller des États-Unis ce jour-là, une grande majorité étant constituée de trajets à l’intérieur du pays, selon des chiffres communiqués.
Or, environ 2 millions de passagers ont été potentiellement affectés par l’incident.
Le ministre américain des Transports, Pete Buttigieg, a indiqué sur Twitter avoir demandé une enquête « pour déterminer les causes (de la panne) et recommander les prochaines étapes ».
Personne ne se souciera d’en connaître les résultats…
Et c’est autrement plus « sportif » que les deux déjaugeages qu’aura effectué jusque-là par Alexis, un peu comme d’une agression.
Là, le radar du bord cherche une boule de gaz d’hélium enfermé dans un ballon d’au moins 40 mètres de diamètre, probablement un gros sac en plastique étanche qui renvoie peu d’onde radar, sous un navire qui la retient par un câble pas plus épais qu’une longue « écharde de 12 » perdue dans l’atmosphère, sans aucune signature radar. Alors que le navire en a une bien nette…
Évidemment, dès que Paul commence sa vertigineuse ascension en chandelle, un peu à l’aveugle, statoréacteurs enclenchés, la chasse russe aura réagi dans les 3 minutes.
« Bandits en approche supersonique à 2 heures… Niveau 300. » Serge fait son boulot de copilote-navigateur, sans une once d’angoisse dans la voix.
Alexis dira plus tard qu’elle n’en menait pas très large et le gars de la NSA commençait à s’inquiéter, écrasé au fond de son siège par l’accélération.
« Je crois que notre cible est sur nos onze heures, mais beaucoup plus bas… On va y jeter un coup d’œil ! » lâche Paul à un moment.
« Les bandits vont nous coiffer… » avertit Serge sur un ton légèrement amusé, presque sarcastique.
« Bandits à six heures et au-dessus ! En approche… »
L’alarme radar se déclenche…
Il annonce alors : « radar de tir… On est accroché ! »
Et puis, droit devant, une énorme masse grise grossit à vive allure au-dessus d’un navire pas encore très visible devant son sillage.
Paul stabilise, ralentit encore et s’aligne.
« Missile… Deux ! Infrarouge ! Fox two… » annonce Serge. « Dans notre dos ! »
Paul presse la détente du canon qui crache ses obus antichars de 30 millimètres, un sur cinq étant traçant pour permettre d’ajuster le tir, le tout dans un boucan d’enfer.
C’est rapide, c’est précis et ça ne dure qu’un peu plus d’une paire de secondes.
Le ballon se déchire devant eux laissant tomber sa charge vers la mer.
Tout en déclenchant les deux moteurs-fusées de l’appareil dans un énorme vacarme…
Ils sont pourtant installés derrière le cockpit de navigation, à une vingtaine de mètres de distance des sorties de tuyère !
L’accélération est telle que ça en coupe la respiration à tout le monde.
En moins d’une demi-minute, le « 003.1 » est déjà dans la stratosphère, poursuivi par les deux missiles qui ne gagnent plus sur lui, distançant les deux « bandits » dans son sillage…
Paul bascule son avion sur le dos, juste avant le moment où la charge du ballon explose au ras de la mer pour que chacun puisse voir l’éclair de la détonation et l’énorme boule de feu, bien visible, qui éclaire la mer là où le navire, gros comme une mouche dans une assiette de soupe, semblait s’être arrêté.
« Là, on est cerné… Cap sur les Chagos ! » laisse tomber Paul.
Autrement dit direct sur l’orthodromie, vers l’Ouest… Que Serge en est pris au dépourvu pour calculer un cap depuis la position indiquée par le GSP du bord.
L’avion continue de grimper.
Le ciel devient noir, l’horizon s’arrondit petit-à-petit.
« Mach 6… »
Ça vibre un peu, mais pas tant que ça… Ce n’est pas violent.
« Ils en sont où, nos popovs ? »
Loin derrière : « Ils s’épuisent à nous suivre… » précise Serge, toujours très calme, les yeux rivés sur son écran radar, celui de son GPS et celui de la calculette qui doit lui annoncer un cap.
Anton Riverside souffle bruyamment.
Alexis est tétanisée.
L’avion vire pour attraper son cap indiqué par le pilote automatique.
« Mais non, Serge. On crache tout ce que le bestiau a dans le ventre, on se fait un vol en balistique et on finira l’approche sur les réservoirs supplémentaires, en vol plané dès après avoir dépassé les 300.000 pieds. Je te rappelle qu’on pourrait grimper jusqu’à 25.000 km d’altitude avec ce qu’il y a dans les réservoirs d’oxydant. »
300.000 pieds, la limite conventionnelle du début de l’espace…
« Plus on mettra de la distance entre eux et nous, mieux on se portera. »
Et c’est un vol balistique où les quatre membres de l’habitacle font l’expérience du vol en impesanteur. Tout flotte sans résistance, le moindre objet laissé à lui-même se promène sans « tomber » dès qu’on le lâche.
Y compris les cheveux qui ne sont pas tenus par le casque d’Alexis. Elle ne les a pourtant pas très long pour être coiffée « au carré ».
En fait, tout le monde « tombe » à la même allure.
Même si la trajectoire de l’avion est encore ascendante durant de nombreuses minutes, avant de chuter dans le vide intersidéral, vers les couches denses de l’atmosphère.
Où là encore, l’impesanteur règne en maître dans l’habitacle.
Phénomène curieux avec des sensations bizarres.
Notamment celle d’avoir de nouveau l’estomac au bord des lèvres, qu’il faut en contracter la gorge et l’œsophage pour ne pas remplir le cockpit de « salive chargée ».
Pas question d’émettre le moindre rôt dans ces conditions !
Ce n’est qu’une fois les hautes couches de l’atmosphère atteinte, plus bas, que le ralentissement sur l’air peut se faire sentir à nouveau, déplaçant les objets lâchés de plus en plus rapidement vers l’avant et le bas.
Mais c’est d’abord totalement insensible…
Une expérience unique où tu ne perçois plus ton poids, seulement ta masse, ton inertie en dira plus tard Alexis à Florence qui se préparera alors pour son propre vol orbital[1].
« On flotte ! ».
La thermobombe, avec sa puissance de quelques 62 tonnes de TNT pour une masse de moins de 10 tonnes, aura détruit le navire support. Ce qui sera confirmé par l’équipage du « Loup » qui aura perçu l’explosion avec ses hydrophones.
Les effets de ce type de bombe sont terribles : l’engin libère d’abord, à environ 300 mètres d’altitude, une « amorce » qui descend au bout de son parachute. La charge principale poursuit sa chute puis asperge une poignée de seconde plus tard à environ 80 mètres de haut son contenu, un mélange de carburant, d’alumine et de phosphore, qui tombe sur la cible en nappe à peu près homogène.
Et le tout est enflammé d’un coup et sur plusieurs centaines de mètres par la charge larguée en amont et qui la rattrape au bout de son parachute.
L’effet est de vider tout l’oxygène de l’air sur tout le secteur « imprégné » qui s’enflamme d’un coup dans une spectaculaire explosion…
Vitesse de propagation du front de flamme est d’environ 800 mètres par seconde.
Plutôt efficace.
Aucune chance de survie par étouffement, effet de blast sur les parties molles d’un corps humain, les poumons explosant leurs alvéoles pulmonaires sous l’effet du vide ainsi provoqué qui déclenche des incendies spontanés par ébullition.
Et quand la pression redevient normale, comme cela se fait à une vitesse explosive, c’est tout autant destructeur.
Environ 15 jours plus tard, on apprendra le décès accidentel d’un fils de milliardaire Sud-africain et de ses compagnons d’exploration scientifique à bord d’un navire de recherche dédié à l’étude des milieux halieutiques des mers septentrionales qui aura été perdu en mer au large du Japon…
Sans plus de précision.
Une équipe de terroristes fanatiques en moins…
Et ça tire sur les sangles de sécurité des sièges.
Pour ne pas accélérer trop fortement, l’appareil remontera à plusieurs reprises, ce qui met l’estomac dans les talons après avoir été au bord des lèvres.
Serge en rajoute un peu sur la fin alors que le jour le retrappe en faisant des « S », des zigzags, pour ajuster la longueur de la trajectoire restante en ralentissant au-dessus de l’océan Indien. Il déportera sa trajectoire vers la gauche avant l’arrivée en finale, parce que la route ne se trouve pas dans le prolongement de la piste.
Ce n’est pas qu’il compte atterrir sur la piste des Chagos, mais c’est un repère visuel assez commode.
Avant, quand l’avion va plus vite, il aurait fallu faire usage de moteurs-fusées latéraux, posés sur quatre axes à l’avant et à l’arrière de l’appareil pour le faire changer d’attitude, roulis, tangage et surtout lacet, mais le démonstrateur n’en est pas pourvu.
En revanche le « 003 » en sera équipé pour être contrôlé dans le vide spatial.
Toute la différence entre un avion et un satellite…
La pente de la descente est diminuée progressivement jusqu’à ce qu’elle soit ramenée à 1,4° lorsque l’avion est parvenu à l’altitude de 25 km.
Il a alors une vitesse de 3.148 km/h et il se trouve à 250 km son point d’atterrissage. Serge entame une phase de Terminal Aera Energy Management (TEAM) durant laquelle il va réduire encore sa vitesse en décrivant de nouveau « S » d’un rayon d’environ 5,5 km pour que les « G » encaissés ne soient pas trop inconfortables, tout en suivant une trajectoire dont l’axe est tangent à l’un des deux côtés de la ligne d’amerrissage qui se fait non pas en travers du vent et de la houle, mais face au vent dans le lagon, puisqu’il n’y a pas de houle.
Et globalement dans le prolongement de la piste.
Il règle l’altimètre sur les indications reçues de la tour de contrôle qui suit l’approche du « 003.1 » en visuel et sur les scopes du radar.
Éditions I3
[1] Cf. épisode « La tête dans les étoiles », dans la série des « Enquêtes de Charlotte », à paraître aux éditions I3
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