Grève des cheminots…

On n’en a pas beaucoup parlé.

Alors que se joue l’avenir de la société « Air-Transe » (pas assez d’avion, des pilotes trop mal payés alors que d’ici 10 ans on estime qu’il faudra plus de 10.000 équipages à former dans le monde), que le statut des cheminots est agonisant mais ne veut pas mourir, alors que le rail va s’ouvrir à la concurrence… en « Corsica-Bella-Tchi-Tchi », ni les cheminots-locaux, ni les pilotes régionaux, ni les marins de la compagnie « pro-domo » née des « décombres » des compagnies (aériennes et maritimes) préexistantes n’ont fait grève.

Pourtant, le « trrrravail », vous savez… passons !

Revenons aux cheminots corses : En 2012, les chemins de Fer de la Corse ont pris leur indépendance de la société nationale et depuis… leurs résultats se sont envolés quoiqu’en dise la cour des comptes.

Il faut dire que des ingénieurs « experts » de la SNCF, sur place, personne ne pouvait plus les supporter tellement ils en avaient soupé. La communauté territoriale veut acheter de nouvelles rames. Ils font appel aux « mineux » de la grande maison-mère qui leur vend des machines (hors de prix) financés avec des impôts locaux, qui ne… passent pas sous les tunnels !

Authentique.

Notez que les mêmes ont su acheter, sur le contient, des rames qui ne rentraient pas entre les quais.

Imaginer que quand j’entends « Tire-Olé », notre prix Nobel d’économie qu’une démocratie ne saurait exister sans « expert », j’ai comme la rate (et le reste) qui aurait tendance à se dilater de rire…

Qu’à cela ne tienne, on creuse les voies et élargit les « tournants » et les ponts, moyennant un nouvel impôt local. Bosser dans ce pays-là, quand c’est avec de l’argent des « z’autres », c’est comme partout pareil : C’est que du bon !

Les rames finissent par passer, mais comme elles ne sont pas équipées de différentiel sur les essieux (c’est un modèle conçu pour le Maroc), il faut les remiser et en racheter d’autres…

Ça, la Cour des comptes l’aura oublié, mais pas les « Corsi ».

Exit la SNCF et c’est du définitif.

L’Autorail Métrique Grand Confort (AMG 800) arrive le 11 juin 2008. C’est le TGV-local, entendre « Train à Grandes Vibrations ». Depuis ils ont été remplacés par des « Bleu-blanc-rouge », type RER « Parigot-sur-plage », à embrayage automatique qui remplace les antiques « Micheline » des années 30…

(On peut encore voir la rame 205 à Calvi et la 203 à Bastia, dans les hangars, maintenues en vie pour les cas de dépannages urgentissimes).

Les trains roulent donc sans encombre sur l’île de beauté. Les cheminots des chemins de Fer de la Corse (CFC) n’ont en effet pas pris part au mouvement social qui touche la métropole.

En 2012, la collectivité territoriale de Corse (CTC) qui détient les infrastructures de l’île, sort du giron de la SNCF.

En effet, on retiendra que pour renouveler son contrat d’exploitation, la SNCF réclamait 48 millions d’euros au CTC contre 12 millions jusqu’àlors. La CTC confie donc la gestion de ses 16 gares et 242 km de rails à une société anonyme d’économie mixte locale (SAEML), les Chemins de Fer Corse, détenue en majorité par les deux communautés d’agglomération de l’île et les chambres de commerce et d’industrie de Bastia et d’Ajaccio. Même si la SNCF, qui reste actionnaire à 15 % des CFC continue de gérer des infrastructures du rail corse, par le biais d'un contrat d’assistance technique réduit.

Mais les CFC sont totalement autonomes dans leur organisation et les contrats des cheminots passent avec succès en contrats de droit privé.

La société compte 16 gares et 60 haltes, parfois un vague quai en bord de plage, pour 272 salariés, dont les acquis sociaux sont quasiment identiques à ceux de la SNCF. Seules différences notables : Ils ne cotisent pas à la même caisse de retraite/assurance maladie que les cheminots métropolitains et ne bénéficient pas de certains avantages nationaux comme la gratuité des transports SNCF.

Un train « folklorique », né pour livrer dans les ports le vrac de minerai exploité jusqu’à la fin de la dernière guerre-mondiale.

La ligne « Bastia/Solenzara » n’existe plus, mais Bastia, Ajaccio et Calvi restent « exploitées » et se croisent à Ponte-Leccia (le nœud ferroviaire) en direction ou venant de Corte.

Un train le matin, un autre le soir.

Et en journée, Bastia/Cazamozza, fait le métro jusque dans les zones industrielles. Mais l’été, c’est toutes les heures qu’il y a un aller et retour (une rame) qui promène les touristes en Balagne (Calvi/Île-Rousse), sur un trajet assez exceptionnel de dépaysement, et « le train des plages » à Ajaccio (avec tongs et parasols).

Il faut s’imaginer les contrôleurs en short l’été qui, à chaque arrêt, descendent du train, remontent, et vendent un ticket aux nouveaux voyageurs et dans le tas des contrôleurs d’État de la Cour qui notent dans leurs carnets ce qu’ils transcriront, ensuite, dans une langue très administrative : Au cours de la dizaine de voyages qu’ils ont effectués durant leur « enquête corse », ces magistrats ont relevé que, deux fois sur trois, il n’y avait eu aucun contrôle des billets par l’agent, donc sans doute aucun achat. Ils en concluent, un peu estomaqués : « L’entreprise ignore le nombre de voyageurs qu’elle transporte. »

Fume mon gars : Tu montes si tu as un ticket acheté en gare. Et un contrôleur « navigant » ne te laisse pas monter sans avoir vu ton laisser-passer.

On sait donc parfaitement combien monte.

Même si on ne sait pas toujours combien descende à bon port, c’est vrai.

D’ailleurs, tu ne signales pas que tu descends à Sant'Ambroggio, ils sont capables de te jeter à Santa-Restitude et tu reviens à pieds à ta destination première…

Alors bon, quand les gars de la Cour des comptes publient leur très volumineux rapport sur la société des Chemins de fer de la Corse, tout le monde rigole sur place desdits auteurs. Ils auraient ainsi relevé une incroyable succession d’errements, d’abus, de désinvoltures, à l’image de l’absence de décompte des voyageurs. Ils notent quand même que comme on est loin des cadences du TGV, il faut plus ou moins quatre heures pour relier Bastia à Ajaccio, contre 3 h 30 en voiture.

Le temps de la pause et tu repars dans l’autre sens : Huit heures un aller-retour, le « cheminal » il décolle à sept heures du matin, il rentre à 20 heures au terminus.

Pareil pour les trains de Calvi qui attendent « la correspondance » à Ponte-Leccia.

Toutefois, ce qui reste vrai c’est qu’entre 2012 et 2015, la collectivité verse en moyenne un peu plus de 20 millions d’euros aux Chemins de fer de la Corse, une aide que le rapport qualifie de « bienveillance financière », qui « va au-delà des besoins structurels annuels ».

La somme couvre ainsi plus de 80 % des charges d’exploitation de la société, une assistance respiratoire qui n’incite sans doute pas la société à être très performante. Ils notent d’ailleurs que les Chemins de fer de la Corse sont pilotés « à vue », sans objectifs précis ni contrôle de ses activités.

La société ne connaît pas, par exemple, le nombre d’heures de conduite de ses agents ni les stocks de ses pièces de rechange, parfois amassés dans des hangars ouverts à tous les vents…

« Les conditions de gestion n’ont donc pas favorisé la réduction des coûts du service », observe avec prudence la Cour.

On comprend mieux pourquoi les auteurs du rapport parlent, concernant l’aide publique de 20 millions d'euros annuels, de « soutien inconditionnel » : La société ferroviaire n’a pas beaucoup de comptes à rendre, puisqu’elle ne semble pas en mesure de les établir avec précision.

Les magistrats sont malgré tout parvenus à reconstituer son activité. Si le nombre de voyageurs a nettement augmenté ces dernières années, la fréquentation reste faible par rapport à ses capacités : 28 % en moyenne de 2012 à 2015 – ce qui équivaut aux taux des TER –, et 5 % sur la partie qui traverse la Balagne, soit 2.000 voyageurs par mois entre novembre et mars…

Combien l’été ?

Au bas mot, dix fois plus…

Heureusement, la collectivité veille, et compense largement la perte financière. Le coût au kilomètre pour l’ensemble du réseau se chiffre ainsi à 21,9 euros en 2015, compensé par les pouvoirs publics à hauteur de 21,2 euros – quasiment 97 % !

Et de pointer le principal boulet des Chemins de fer de la Corse que sont les charges de personnel.

À la fin 2015, la société ferroviaire employait 272 agents, soit 17 de plus qu’à sa création, alors que les embauches ne semblaient pas nécessaires, l'activité croissant peu. Au contraire, les magistrats évaluent le « surdimensionnement » – en clair, le sureffectif – dans une fourchette comprise entre 20 et 30 %.

Faut voir de se lever à 6 heures du matin pour rentrer chez soi à 21 heures…

L’effet sur les comptes de la société ferroviaire est leste : Les charges de personnel pèsent pour 63 % des dépenses, qui ont augmenté de 1,8 million d’euros en 4 ans.

Il est vrai que la petite SNCF corse est plutôt prodigue avec ses salariés. Ils bénéficient par exemple d’heures supplémentaires, alors « que les agents ne réalisent pas les 37 h 10 prévues par les accords d'entreprise ». Sans aucun contrôle strict à l’arrivée et au départ des agents, chacun déclare le nombre d’heures qu’il souhaite (mais les trains partent à l’heure, même s’ils n’arrivent pas toujours à l’heure), et déclenche donc chaque jour, à sa guise, le passage en heures supplémentaires « indépendamment de la durée hebdomadaire réalisée ».

Les magistrats ont relevé que certains salariés se servaient de leurs déplacements ou de présence en réunion pour justifier des heures supplémentaires. En moyenne, chacun déclare – et bénéficie – une heure supplémentaire par semaine, soit au total 8.848 heures surpayées pour la société en 2014.

Quel scandale qui représente… 1,3 pour mille !

Surtout quand on sait que l’absentéisme de la fonction publique tutoie les 5 % (37 fois plus…)

La société corse offrirait d’autres avantages. Si un agent travaille de 12 h 30 à 16 h 30, il peut bénéficier d’une indemnité de repas (17,40 euros), et de deux s’il opère la nuit en démarrant à 20 heures…

Notez que la nuit, ils ne sont pas nombreux à commencer à bosser à partir de 20 heures : Tout le monde fait la sieste, et la sieste avant d’aller se coucher, c’est sacré en « Corsica-Bella-Tchi-Tchi ».

L’accord d’entreprise se montrerait tout aussi généreux pour soutenir la natalité corse : L’allocation pour un enfant a été multipliée par douze en 2015 (32 euros par mois, contre une piteuse somme de 2,63 euros avant).

Notez qu’elle est du même montant à la SNCF (alignement oblige), mais elle peut passer pour deux enfants ça va de quelques 63 € à plus de 100 € à la SNCF. Plus la qualification est élevée, plus l’allocation familiale supplémentaire est en rapport. Pour 3 enfants, c’est environ de 150 € à 300 € selon les mêmes normes « statutaires », pas en Corse.

Autre exemple de largesses patronales pointées du doigt par la Cour : Par dérogation avec le régime applicable à une entreprise privée exerçant une mission de service public, les grèves n’entraînent pas de retenue systématique sur le salaire ou les congés des participants. Il y a pourtant eu trois grèves en quatre ans…

Mais pas en 2018… Allez savoir pour quelle raison si elles sont aussi « subventionnées » de la sorte…

Ils évaluent le travail effectif par personne à cinq heures quotidiennes, et peut « aller jusqu'à moins de 26 heures » hebdomadaires. Et pourtant, les agents auraient l’air de souffrir. En moyenne, chacun d’eux est arrêté 28 jours par an (essentiellement pour maladie, mais ils comptent aussi les congés et les RTT et les heures syndicales), ce qui coûte à la société ferroviaire corse la bagatelle de 2,1 millions d’euros et équivaut à 35 emplois en plus à payer chaque année pour rien.

Eh oui, le travail, ça rend malade ! La preuve, même sur le continent ils ont inventé la « médecine du travail ». Tout le monde sait ça.

Et de conclure que les salariés sont sans doute enclins à se reposer dès qu'ils se sentent mal : Leur statut ne prévoit pas de jour de carence. Ils sont donc payés dès le premier jour d’arrêt maladie. De quoi rendre jaloux les fonctionnaires, dont le jour de carence vient d'être rétabli !

Une émancipation réussie : On peut comprendre que les cheminots Corses ne se sentent pas du tout solidaires des luttes syndicales continentales…

Selon le directeur général des CFC, depuis le détachement de l’entreprise de la SNCF, la société a entrepris des réformes comme « la mise en place d’une nouvelle tarification plus adaptée, un plan de circulation spécifique à l’île et une modernisation du réseau », qui ont considérablement amélioré la rentabilité de l’entreprise. Ces transformations avaient donné lieu à une grève assez dure en 2013, jusqu’à ce que les cheminots et les CFC trouvent un compromis.

C’est pourquoi les cheminots corses n’épouseront donc pas cette fois le combat de leur collègues à la SNCF : « Nous ne faisons pas grève, car la réforme du gouvernement n’attaque pas notre statut, qui est négocié directement avec la collectivité territoriale », a expliqué Alexandre Moll, délégué syndical de la CGT au sein de Chemins de fer de la Corse.

Depuis son indépendance en 2012, les CFC ont augmenté leur fréquentation de 60 % et leurs recettes de 50 %, qui atteignent 5,5 millions d’euros l’année dernière. La société a désormais une trésorerie de 9 millions d’euros. Le nombre de passagers a également augmenté passant de 700.000 en 2012 à près de 2 millions en 2017.

Forcément avec une « subvention d’équilibre » annuelle de 20 M€, ça aide à rester la tête hors de l’eau.

Dans tous les cas et même en comptant en milliards (et non plus en millions), on est assez loin des problèmes continentaux.

Avec un avantage non négligeable pour les « pinzuti » : Sur le continent, on peut voir les choses « en grand », les frontières ferroviaires ouvertes pour tous. Tous les projets de croissance sont à portée de main.

En Corse, sauf à creuser sous la mer, l’avenir du rail appartient plutôt à son passé.

C’est ça d’être un îlien, coincé entre ses rives naturelles sur son petit bout de territoire.

Et comme le réseau routier n’est pas aussi développé (par la force des choses et du relief) que sur le continent… la concurrence européenne n’est jamais que virtuelle.