Entrée
dans « la légende »
Avertissement : Vous l’aviez compris, ceci n’est qu’un
roman, une fiction, une « pure construction intellectuelle », sortie tout droit
de l’imaginaire de son auteur.
Toute ressemblance avec des personnages, des lieux, des
actions, des situations ayant existé ou existant par ailleurs dans la voie
lactée (et autres galaxies), y compris sur la planète Terre, y est donc
purement, totalement et parfaitement fortuite !
Au fil du temps et des remplissages de réservoirs, la nuit s’écoule
jusqu’à retrouver le soleil un peu plus de 5 heures plus tard, plein feu dans
le cockpit.
On peut signaler une fausse manœuvre au-dessus du pacifique. Le «
Capitaine Haddock » ferme une vanne qu’il croyait ouvrir, alors qu’il fallait
l’ouvrir parce qu’elle était fermée, et un stato s’arrête, faute de carburant.
Fatigué, le co-pilote !...
Et l’avion part en crabe que « Pedro », le pilote automatique, récupère
comme il peut.
Le temps de diagnostiquer la panne, d’ouvrir la vanne et de réamorcer les
pompes du stato, ce qui peut se révéler périlleux par – 54° C, si par hasard le
kérosène givre dans les buses d’admission : Là, ce serait la fin de l’aventure
assurée.
Mais non, pas de panique : Ça se passe bien !
L’avion est passé de Mach 3,8 à Mach 2,9 en pointant le nez vers le haut
jusqu’à ce que l’alarme « Stall » sonne quelques secondes.
L’altitude est restée stable à 77.000 pieds. Puis la poussée revenant,
l’avion s’est remis à plat et a continué d’accélérer.
Paul se rend compte à ce moment-là que « l’Amiral Haddock » a perdu la
résistance de sa jeunesse... Pas étonnant qu’il ait autant insisté pour avoir
des aérodromes de secours tout au long du parcours : Il connaît les limites de
ses propres capacités et compte bien revenir sain et sauf !...
C’est en effet la possibilité d’une panne de stato qui a obligé Paul et
l’Amiral à retenir une série d’aérodromes capables de recevoir le « Nivelle 001
».
Une sage précaution pour faire face aux pannes et aux températures
extrêmement froides qui parfois se rencontrent en zone polaire – l’Amiral raconte
à l’occasion qu’il a déjà observé une température de – 77° C sur un retour de
Moscou alors qu’il était pilote chez « Air-Transe » : Il avait dû descendre
pour éviter le givrage de tout le carburant embarqué !
Miho s’occupe de la cafetière et apporte des plateaux-repas à base de
sushi coréens qu’elle a elle-même confectionné.
Une petite sieste pour faciliter la digestion du « Capitaine Haddock »,
qui va se reposer sur la couchette situé derrière le poste de pilotage !
Il n’a pas perdu ses bonnes habitudes de pilote long-courrier…
Une sieste bien méritée, et nécessaire, avant le survol de l’Antarctique.
Car une fois passé le travers de la Nouvelle Zélande, il n’y a plus aucun
terrain sur 11.000 km avant l’arrivée sur l’Afrique du Sud.
C’est l’occasion pour Miho et Paul d’entrer les premiers dans le « club
des 75.000 » (pieds) : De façon un peu acrobatique, il faut dire !
(Aparté n° 31)
Le Pôle Sud est le « point équitemps » entre Wellington et Le Cap,
c'est-à-dire l’endroit avant lequel, en cas de panne moteur et descente en
subsonique au FL 350, il faut faire demi-tour vers la Nouvelle Zélande.
En cas de panne moteur après le « point équitemps » le vol doit être
poursuivi vers Le Cap.
Même problème d’instruments de navigation au-dessus du pôle magnétique sud
qu’au-dessus du grand nord canadien : Même le « directeur de vol » s’épuise à
épouser les tours sur elle-même de la boussole. Il n’y qu’à naviguer droit
devant, en déconnectant « Pedro », manche au point mort : Ne surtout ne toucher
à rien !
Le « dernier tiers de planète » donne des sueurs froides à Paul : Et s’il
s’était trompé dans ses calculs ? Il n’y a plus que 6 tonnes de carburant dans
les soutes et les réservoirs supplémentaires, et encore 15.000 kilomètres à
parcourir. Ils viennent de faire 25.000 kilomètres et ont consommé 80 % de leur
carburant.
Intuitivement, il va en manquer.
Monter encore pour consommer moins va immanquablement augmenter l’assiette
de vol et ralentir l’engin. Non, il faut donc rester à 77.000 pieds.
Et effectivement, l’accélération se poursuit sans pour autant augmenter la
consommation à la minute : C’est l’effet « d’aplatissement de l’assiette »
entraînant une amélioration de la « finesse ».
La traînée diminue d’autant. Les buses d’admission du carburant étant
réglées au minimum pour une poussée constante, la résultante est une
augmentation de la vitesse et une moindre consommation au kilomètre parcouru,
autrement dit une « impulsion spécifique rapportée à la distance » supérieure.
À Mach 5,25, sur la fin du parcours, l’avion file à 5.200 km/h. 15.000
kilomètres, c’est à peine 2 heures 50 minutes, soit un peu moins de 6 tonnes…
Les calculs sont bons, il suffit de laisser les « manettes au tableau »,
de faire confiance au GPS sur lequel est calé « Pedro » et de refaire un ultime
plein au dernier moment avec les dernières réserves dans leur bulle de
caoutchouc située au centre de la cabine des passagers.
Paul compte bien faire un piqué « tout sorti » au-dessus de la base
aérienne pour finir son approche au turboréacteur.
Un avion sans aucun intérêt militaire : Il va tout droit (même aux pôles
où il fait « géographiquement » un demi-tour) et il ne s’agit de surtout pas de
le contrarier !
Miho est calme durant tout le vol, s’emmerdant ferme à certains moments.
Elle sait qu’elle est là pour « témoigner ». On lui a même laissé embarquer «
sa » micro-balise Argos pour vérification : Tous « ses alliés » auront pu
repérer sa course.
Et ils ne seront pas les seuls : Les américains en premier, les russes en
second…
Il faut dire qu’au-dessus du Tchad, N’Djamena-Center n’en croit pas ses
oreilles.
Par deux fois, le contrôleur demande la position de l’avion pour contrôle.
On fait même changer le numéro de son transpondeur au « Capitaine Haddock »
pour vérification.
Ils étaient pourtant prévenus…
Le temps de faire, Paul est déjà dans la zone Libyenne !
Sautée aussi, la zone de contrôle Tunisienne… pour finalement commencer
une prudente descente au-dessus de la Sardaigne et « stopper » la course
infernale, moteurs coupés au large de Marseille.
C’est le début de la descente, « tout sorti », en évitant de se prendre un
voile rouge, au-dessus de Marignane.
Que « Provence-Approche » en voit débouler un aérolite sur ses radars,
carrément en trajectoire verticale.
« Y’a-t-il un pilote dans l’avion » ? peuvent-ils s’interroger.
Il y a, mais il est déjà sur la fréquence d’Orange après un loupé
supplémentaire : Paul, il ne sait pas pourquoi, prend la fréquence de
Salon-de-Provence qui l’autorise à atterrir.
Il s’agit de ne pas se planter une seconde fois : Il avait atterri par
mégarde à Aubenas au lieu d’Orange lors de son premier vol. Salon, c’est aussi
une base militaire, mais moins discrète pour un prototype comme le sien…
Il est finalement 18 heures et 3 minutes quand le « Nivelle 001 » stoppe à
l’avant-dernière bretelle d’accès aux parkings, sur la gauche de la piste :
Trois minutes de retard sur un vol de 12 heures, et encore quelque 0,8 tonne de
carburant en réservoir.
C’est un peu le « boxon » dans l’appareil qui sent la sueur de douze
heures de vol et le dégorgement de la latrine de bord qui a eu du mal à
supporter le piqué final.
Mais c’est fait.
L’avion est définitivement rangé au parking, avant d’être roulé sous son
hangar.
La deuxième phase du plan imposé par l’Amiral peut commencer, pendant que
les ingénieurs-maison pourront ausculter les céramiques.
Verdict provisoire : Elles ont tenu au-delà des scénarii les plus
optimistes ! Comme quoi, le calcul, il n’y a que ça de vrai…
Et pourtant, elles ont « chatouillé » le mur de la chaleur un bon moment.
De la « bonne technique » appliquée.
Curieusement, la presse locale ne consacrera que quelques entrefilets
teintés d’incrédulité quant à « la performance » … historique qui reste un
record mondial absolu : Comme quoi, on n’est jamais prophète en son pays !
La presse nationale ? Néant !
En revanche, dans les milieux « avertis », la prouesse est considérée
comme majeure, même si le « secret militaire » entrave la diffusion des détails
du vol et des techniques propres aux vols hypersoniques.
C’est le « Capitaine Haddock », plus connu dans les milieux de l’aviation
civile que Paul, malgré ses exploits aéronautiques, qui se charge des «
relations » du parcours de cinglé.
On le verra en Europe et sur le nouveau-continent faire quelques
conférences dans les mois qui suivent, dont une qui tourne en boucle sur CNN,
comme au bon vieux temps où il a croisé avec son équipage un OVNI d’environ 300
mètres de longueur au-dessus de la région parisienne au milieu des années 90.
Une rencontre qui l’a laissé « pantois » à en réunir durablement une équipe de
« muets-pantois » autour de lui dans un vaste réseau d’Ufologues très actifs en
Europe qui collaborent toujours avec le Geipan français, l’organisme officiel
chargé de collecter et d’analyser les témoignages et autres indices de la
présence aliène au pays.
C’est d’ailleurs à l’occasion d’une de ces réunions que Paul avait
rencontré pour la première fois l’ex-pilote au long-cours « d’Air-Transe ».
Et il l’avait drôlement bien tuyauté dans sa recherche des fonds «
disparus » de la division Daguet, sa mission de l’époque… encore récente.
Depuis, ses « muets » se sont un peu perdus dans la poursuite du « canular
stratosphérique » que sont les histoires d’Ummo, inventées de toutes pièces par
les « superlatifs » de la « Baleine joyeuse » des années 60 à 70 à Madrid.
Il faut dire qu’autant Claude Poher, Jean-Pierre Petit, Jorion et plein
d’autres avaient repris en les enrichissant les lettres (f)ummistes, dans la
décennie suivante : Toutes choses qu’ils nient avec la dernière virulence
depuis…
Il n’empêche, depuis l’arrivée d’Internet, leurs travaux sont consultables
par n’importe qui !
Pour ce qui est des « milieux autorisés », le ministère de la défense
s’est contenté de sobres « félicitations » à l’adresse de Paul et de son
équipage.
Rien venant de l’Hôtel Matignon, ni encore moins du Palais de l’Élysée.
Les chiens !
En revanche, le département d’État, le « Foreign-office », Moscou, Pékin,
Jérusalem, Pyongyang, New-Dehli, Téhéran même, Bruxelles, Varsovie, Tripoli,
Rome, Madrid et plein d’autres se sont manifestés pour saluer la performance.
Ça fait toujours plaisir par où ça passe.
Mais ce n’est pas non plus désintéressé : Les invitations à « tenir
conférence » en centre de recherche ou université ont commencé à arriver à
petite-allure.
Plus important, EADS s’est fendu d’un message appelant à « réintégrer »
les effectifs.
Dassault Aviation s’est également manifesté.
C’est d’ailleurs dans les locaux un peu vieillots d’aspect à Argenteuil,
que Paul accepte de se rendre dans les jours qui suivent son retour à Paris. Il
pense avoir à préparer un RDV préliminaire d’embauche et la boutique est réputée
payer « correctement » ses ingénieurs.
C’est en fait une réunion de « hauts-cadres » techniques qui viennent
l’entendre sur les performances des fameuses céramiques des bords d’attaque du
Nivelle 001.
Comme il n’a pas grand-chose à en dire, d’abord parce qu’il n’y a rien de
nouveau sous le soleil en la matière, il leur débite seulement les grandes
lignes du procédé comme il a déjà pu le faire auprès du directeur Europe de la
CIA – qui n’y a vraisemblablement rien compris – et qu’il le refera à plusieurs
reprises un peu partout dans le monde dans les mois qui viendront.
Chacun sait ainsi qu’il est « en mission secret-défense », a priori non disponible, qu’il a des
projets hautement futuristes dans la tête, ce qui les mettra un peu en transe
et qu’il ne refuse pas une « solide » couverture officielle pour se promener
dans toutes les capitales du monde à chaque occasion.
Pourquoi pas pour vendre la technologie française à l’export ?
Le Rafale est en compétition dans le Maghreb, sur le continent d’Amérique
du sud, en Asie, au Moyen-Orient, notamment dans la péninsule arabique : Un «
héros de légende », devenu tel après son exploit, ça ne peut qu’allécher
quelques « acheteurs » potentiels, présenté dans les délégations en « vedette
américaine » !
Le deal n’est pas immédiatement scellé : Il faut des autorisations en
provenance des « tutelles tutélaires » pour aboutir.
Et elles aboutiront, parce que justement l’amirauté appuie la démarche en
sous-main.
D’un autre côté, même si Paul n’est plus dirigeant officiel de la MAPEA,
enfin pas encore de retour, il se trouve que c’est aussi à la fois un
fournisseur indirect de l’avionneur et surtout un concurrent potentiel sur le
marché des drones.
« Ne rêvez pas ! On nous a demandé
de faire des drones, c’est vrai. Mais on n’a même pas encore demandé copie du
cahier des charges ! » fait-il en rigolant franchement…
C’est quand même un point de contrariétés potentielles.
Ce qui n’empêche pas d’une visite, dans l’après-midi, des bureaux d’études
et de recherche de l’avionneur.
Pas tout naturellement : Ils restent très prudents chez Dassault.
En revanche, Paul voit fonctionner leur système-expert de conception « 3D
» d’engins volant.
Un programme informatique en développement permanent, vendu dans le monde
entier, qui facilite la tâche des ingénieurs-concepteurs en traçant tout seul
des plans, qui calcule tous les paramètres physiques d’un avion, mais aussi
d’une voiture, d’un bâtiment, d’un navire, de n’importe quoi, statique ou
mobile, avec une rapidité et une précision incroyable : Des mois et des mois de
calcul économisés en quelques clics pour qui sait s’en servir !
Vraiment fabuleux.
Il aurait ce progiciel sur un de ses ordinateurs, le « 002 » serait
dessiné-bouclé en moins d’une semaine : Y’aurait plus qu’à acheter ou louer les
machines qui fabriqueraient les pièces indispensables, et en un mois de
montage, on aurait le premier prototype.
Mais le progiciel est hors de prix et gardé au secret par une série de
système anti-piratage que seul sa hackeuse de la cour des comptes seraient
peut-être, peut-être seulement, capable de casser : Elle l’avait fait pour son
compte à la recherche des milliards perdus par la France il y a encore peu.
Et tout le monde se sépare en prenant date après un
échange de cartes de visite : On ne sait jamais ce que peut réserver l’avenir…
