Dixième chapitre
Avertissement : Vous l’aviez compris, ceci n’est qu’un
roman, une fiction, une « pure construction intellectuelle », sortie tout droit
de l’imaginaire de son auteur.
Toute ressemblance avec des personnages, des lieux, des actions, des situations ayant existé ou existantes par ailleurs dans la voie lactée (et autres galaxies), y compris sur la planète Terre, y est donc purement, totalement et parfaitement fortuite !
Ce soir-là, c’est Célia qui attendait Aurélie devant
sa porte. Une très jolie métisse, la vingtaine à peine, filiforme mais à la
poitrine généreuse, armée d’un sourire charmant : bluffant, désarmant même ! On
aurait dit une vraie humaine, alors que ce n’est jamais qu’une machine dont
j’avais pu voir au moins en partie la « mécanique » dans les ateliers d’Aubenas.
Des petits bijoux de technologie.
Et je vais prendre l’air qui est frais sur mon balcon et qui empeste une nouvelle fois de l’odeur de cigare, je dirai même plutôt de cigarillo bon marché…
Pas le style des passagers du bord, mais peu importe, ça pue.
Je mire les phares de la côte, au loin. Il y en a trois dans mon horizon visuel.
Les étoiles sont cachées par des nuages hauts. Le navire avance sans à-coup et sans rouler malgré la mer qui semble avoir un peu grossie.
L’air est certes frais alors que Minouche vient se frotter à mes jambes en enroulant sa queue autour de mes mollets pour se réchauffer un peu. Celle-là vit sa vie, avec des portes qui s’ouvrent et se ferment au premier miaulement, un vrai bonheur de chat dont on sait qu’ils ne supportent pas les portes closes : numéro 16, que je n’ai pas vu de la journée fait correctement son travail, mais je ne sais pas si elle a réussi à tuer les rats du bord.
En attendant, les robots nettoyeurs bossent bien : pas un poil de chat qui traine, le bouquet de fleurs séchées a encore été changé et la corbeille de fruit « rafraîchi ».
Je m’envoie une mignonette de Grand-Marnier, histoire de profiter du confort 5 étoiles qui m’est offert.
Et après m’être brossée les dents, je vais me coucher.
Célia est partie quand je rejoins Aurélie dans sa
cabine pour le petit-déjeuner. Cette fois-ci, je n’hésite pas sur la
charcuterie, accompagnée d’un « pie » à la viande en sauce pas assez salé, pour
terminer par un ramequin de gelée verte, sans goût et insipide.
Ils ont tout de même de drôles de goûts, les anglais !
Mais le café, curieusement, est bon.
On décide d’aller se promener sur le pont, où ça sent l’iode avant de prendre d’assaut la salle de sport et de se faire ensuite un hammam, histoire de se décrasser après l’effort.
« Moi, j’ai rendez-vous avec Kristina pendant le déjeuner » me fait Aurélie.
C’est qui celle-là ?
« Tu devrais faire un tour sur le catalogue des services proposés à bord… je t’assure ! »
Elle devait surtout me montrer comment fonctionne l’IA avec la clé que je lui ai donnée moi-même…
« J’irai faire un tour chez la manucure. Je crois que ça existe ici. »
Effectivement, mais sur les ponts inférieurs.
Et ce ne sera pas pour tout de suite.
C’est la première rotation des passagers. Les équipes
de sir Charles s’envolent vers la côte, tour à tour.
Et c’est une noria des d’hélicoptères, toujours les deux mêmes.
On ne les entend pas de l’intérieur, mais je vois Mélanie, notre capitaine, qui observe la manœuvre depuis sa passerelle quand je sors sur le pont des canots de sauvetage.
Les pilotes arrivent par l’arrière, passent au-dessus des deux courtes cheminées et apontent sur l’aire d’atterrissage en douceur.
Les numéros 16 ― qui doivent bien avoir d’autres appellations ― sortent les cargaisons de l’appareil, les posent sur les tables de nuit à chenillettes et aux bras articulés, qui elles-mêmes sont avalées par les plateformes-ascenseurs au niveau inférieur pour entrer dans le navire et disparaitre dans le « ventre » et cales dudit navire.
D’autres « table-de-nuit-à-chenillettes » remontent mais chargées de bagages et valises des passagers qui sont chargés dans l’hélicoptère pour leur retour sur la terre ferme.
Puis les passagers eux-mêmes arrivent sur la plateforme par l’ascenseur arrière et entrent dans l’hélicoptère qui n’a pas cessé de faire tourner ses turboréacteurs en débrayant les hélices.
Une fois les portes refermées, le bruit enfle, les hélices reprennent de la vitesse et, dans le claquement caractéristique des pales qui fouettent l’air, tout d’un coup il y a comme un souffle tempétueux qui balaye la plateforme alors que l’appareil s’élève rapidement sur le côté et vers l’avant, évitant le mât central.
Celui qui est surmonté de ses radomes abritant des antennes « internet », satellitaire ou radar.
Et dire que je n’avais pas remarqué à notre arrivée, que la disposition de ce mât, qui reste court, et de ses trois boules protectrices des antennes, donnaient vraiment l’illusion d’un sexe d’homme dressé vers le ciel : un gland et deux boules !
Quand l’hélicoptère s’éloigne, un second entame son
approche.
Pour exactement le même cirque.
Une heure plus tard, ils recommencent et le navire se remplit de nouveaux passagers tout du long de l’après-midi.
Mélanie aura disparu entre-temps.
Est-elle allée accueillir les nouveaux-arrivés ?
Qui sont-ils ?
Sur le moment, je n’en sais rien. Mais plus tard j’apprendrai qu’il s’agit de deux groupes distincts.
L’un est constitué de quelques amis qui offrent à un jeune futur marié son enterrement de vie de garçon, pendant que sa promise est restée en Grande-Bretagne enterrer sa vie de jeune-fille avec ses propres copines.
L’autre groupe est moins « subtile » : ce sont les membres actifs d’un syndicat professionnel de bouchers-charcutiers bretons, ou normands, qui tiennent leurs assises « confidentielles » ― encore les effets du Brexit à venir ? ― pendant deux jours.
Et curieusement, pendant la manœuvre qui s’éternise un
peu, pas moyen de croiser Mélanie. Quand j’arrive sur sa passerelle, elle est
ailleurs et quand je patiente pour la voir accueillir ses nouveaux passagers,
je n’y vois que des « numéros 16 », des « poupées » souriantes aux anges et des
chenillettes.
On va pourtant probablement entrer dans la Manche incessamment sous peu et j’aimerai qu’elle m’explique cette affaire de rails montant et descendant.
Je finis par poser la question à l’IA depuis ma cabine.
Et dans les 5 minutes, un numéro 16 en tenue impeccable frappe à ma porte avec une carte marine, sous ce qui lui sert de bras, qu’il déroule sur ma table.
Et il me fait la leçon de sa voix sobre…
« Le rail d’Ouessant est un des passages maritimes les plus fréquentés du monde avec 54.200 navires en 2003, soit une moyenne de 148 navires par jour, ce qui représente un transit quotidien d’environ 700.000 tonnes, dont 285.000 tonnes de pétrole et 90.000 tonnes de produits dangereux. »
Je ne savais pas tous ces chiffres… qui auront dû enfler depuis, malgré la crise économique de l’année dernière.
Et il continue.
« Dans la deuxième moitié du XXème siècle,
les administrations chargées de la sécurité de la navigation s’inquiètent de la
multiplication des collisions dans les zones de navigation les plus
fréquentées, en particulier les détroits.
L’année suivante, les instituts des navigations allemande, anglaise et française proposent à l’Organisation maritime internationale l’adoption de route ou de rail, à l’imitation des transports terrestres.
Le Maritime Safety Committee de l’OMI adopte alors une résolution en ce sens en 1964.
Les instituts établissent une liste de dispositif de séparation du trafic à mettre en place, dont le premier sera adopté en juin 1967 pour le Pas de Calais.
Le respect de ce premier DST devient obligatoire en 1971, après une série de collisions meurtrières.
En 1972, le règlement international pour prévenir les abordages en mer confirme l’obligation de respecter les DST, dont l’OMI publie la liste, dans laquelle figurent Ouessant et les Casquets, en novembre 1973.
Le rail d’Ouessant comprend alors une zone côtière strictement interdite à la navigation de 5 milles marins de large, un rail montant de 4 milles de large, une zone de séparation de 2 milles et un rail descendant de 4 milles de large.
Leur largeur est portée à 5 milles en 1977. »
« Le dispositif à une largeur totale de 17 milles
et est proche de la côte afin de permettre aux derniers navires qui naviguent
encore au sextant et à vue de se positionner précisément par rapport aux amers
d’Ouessant.
« À cette époque, de nombreux navires « coupent » à travers le dispositif, le prennent à contresens, voire circulent dans la zone côtière ou entre Ouessant et le continent, par le passage du Fromveur, afin de gagner du temps, comme le confirment les témoignages des navigants de l’époque et des gardiens de phare.
Le rail montant a été réduit à 3 milles de large et réservé aux navires ne transportant pas de marchandises dangereuses. La zone de séparation a été étendue à 8 milles, le rail descendant à 5 milles, une seconde zone de séparation de 6 milles a été créée, isolant un second rail montant qui s’étend jusqu’à 33 milles nautiques d’Ouessant et qui est réservé et obligatoire pour les pétroliers, chimiquiers, et autres navires transportant des produits dangereux ».
La Marine nationale française reçoit alors une mission
de police pour faire respecter la loi dans cette zone. Le préfet maritime a le
pouvoir de détourner tout navire dont le comportement le justifie. Un centre de
surveillance, le CROSS Corsen, commun à la Marine nationale et à
l’administration des Affaires maritimes est mis en place et dispose à partir de
1979 d’un radar longue portée installé sur un sémaphore d’Ouessant, puis près
de là sur une tour radar de 72 mètres de haut.
La circulation des navires de commerce est interdite dans la zone située entre le rail montant et le continent.
Un remorqueur de haute mer, l’Abeille Flandre puis l’Abeille Bourbon, est à la disposition du CROSS pour toutes les missions d’assistance dans le rail.
Et en cas d’avis de tempête ou de mer forte, soit dès que le vent dépasse 25 nœuds, (environ 40 km/h), le remorqueur se prépositionne près de Camaret pour pouvoir intervenir plus rapidement en cas de nécessité.
Par temps calme, il reste basé au port de Brest.
Et il continue : « Ce dispositif présentait
toutefois un défaut majeur. Les navires transportant des marchandises
dangereuses ou polluantes pour l’écosystème marin devaient, pour rejoindre leur
voie réservée et la quitter, croiser deux fois les navires qui empruntent le rail
descendant, une première fois pour les navires faisant route d’Ouessant vers le
cap Finisterre, au Nord-Ouest de la péninsule ibérique, et une deuxième fois
pour les navires faisant route du dispositif des Casquets, au Nord-Est du
Cotentin vers Ouessant.
Le dispositif écartait bien les navires transportant des marchandises dangereuses de la côte mais multipliait les risques de collision.
C’est pour cette raison que le rail a été recomposé à deux voies de navigation pour tous les navires, mais est situé bien plus au large que le dispositif d’origine.
La voie montante commence à 24 milles de l’île et est large de 5 milles.
Au large se trouve une zone de séparation de 5 milles, puis une voie descendante de 5 milles de largeur également.
Les moyens actuels de navigation, notamment les systèmes de positionnement par satellites permettent en effet de se positionner correctement sans être en vue de la côte.
Néanmoins le rail est marqué à son entrée Sud-Ouest par une bouée-phare équipée d’un Racon et d’un AIS et à son entrée Nord-Est par une bouée à sifflet également équipée d’un Racon. »
Et si je comprends bien, plusieurs routes sont
empruntées dans la Manche par les navires de commerces lorsqu’ils arrivent par
l’Ouest.
Les navires en provenance de l’Atlantique-Nord abordent généralement la Manche dans sa partie Nord-Ouest, sur Bishop Rock situé à l’extrémité Sud-Ouest des îles Scilly. Ils orientent ensuite leur route soit le long de la côte anglaise en suivant en particulier le dispositif de séparation du trafic au sud des îles Scilly, soit vers les ports de la côte française selon leur destination. Les navires venant d’Amérique du Sud et de Gibraltar arrivent quant à eux sur Ouessant ou sur les Casquets. En longeant les côtes françaises on repère ainsi trois DST qui organisent le trafic au large de Ouessant, des Casquets et du Pas de Calais.
Cette série de couloirs maritimes est destinée à canaliser la navigation et à éviter les collisions entre les nombreux navires qui circulent dans la Manche.
« C’est ça : la manche est qualifiée d’« autoroute
de la mer » pour comprendre finalement trois voies de navigation, deux
montantes et une descendante : au-delà de 5 milles nautiques de la côte, une
chaussée montante de 3 nautiques destinée aux navires transportant des matières
non dangereuses. À 8 nautiques d’écart, une voie pour la totalité du flux
faisant route vers le Sud, large de 5 nautiques. Puis une bande de 6 nautiques
réservée à tous les pétroliers et autres navires qui transportent vers l’Europe
du Nord des cargaisons dangereuses.
Puis, le naufrage de l’Erika en 1999 a accéléré la réflexion sur la sécurité maritime. Ainsi, c’est pour répondre à la problématique de renforcement de la surveillance et de la sécurité de la navigation que les Affaires Maritimes ont engagé la réorganisation du rail d’Ouessant. Cette nouvelle organisation consiste à passer de trois à deux voies de circulation : la voie la plus proche, à 24 milles, environ 43 km, d’Ouessant est alors réservée aux navires entrant dans la Manche. La voie le plus éloignée sera la voie descendante pour les navires sortant de la zone. Larges de cinq milles, environ 9 km, les couloirs de navigation sont désormais séparés par une zone également large de cinq milles.
Le trafic se retrouve donc repoussé vers le large puisque, précédemment, le rail débutait à cinq milles d’Ouessant. »
Chacune de ces voies sont couvertes par un Service de trafic maritime (STM), franco-britannique en ce qui concerne celui des Casquets et celui du Pas de Calais.
Le STM implanté au CROSS Jobourg travaille en liaison avec son homologue britannique de Portland Coast Guard et le STM du CROSS Gris-Nez collabore avec celui de Dover Coast Guard.
Au moins, je ne serai pas venue pour rien : j’en sais un peu plus sur le sujet.
Mon numéro 16 roule sa carte et, satisfait que je sois satisfaite, repart.
Toute ressemblance avec des personnages, des lieux, des actions, des situations ayant existé ou existantes par ailleurs dans la voie lactée (et autres galaxies), y compris sur la planète Terre, y est donc purement, totalement et parfaitement fortuite !
Des petits bijoux de technologie.
Et je vais prendre l’air qui est frais sur mon balcon et qui empeste une nouvelle fois de l’odeur de cigare, je dirai même plutôt de cigarillo bon marché…
Pas le style des passagers du bord, mais peu importe, ça pue.
Je mire les phares de la côte, au loin. Il y en a trois dans mon horizon visuel.
Les étoiles sont cachées par des nuages hauts. Le navire avance sans à-coup et sans rouler malgré la mer qui semble avoir un peu grossie.
L’air est certes frais alors que Minouche vient se frotter à mes jambes en enroulant sa queue autour de mes mollets pour se réchauffer un peu. Celle-là vit sa vie, avec des portes qui s’ouvrent et se ferment au premier miaulement, un vrai bonheur de chat dont on sait qu’ils ne supportent pas les portes closes : numéro 16, que je n’ai pas vu de la journée fait correctement son travail, mais je ne sais pas si elle a réussi à tuer les rats du bord.
En attendant, les robots nettoyeurs bossent bien : pas un poil de chat qui traine, le bouquet de fleurs séchées a encore été changé et la corbeille de fruit « rafraîchi ».
Je m’envoie une mignonette de Grand-Marnier, histoire de profiter du confort 5 étoiles qui m’est offert.
Et après m’être brossée les dents, je vais me coucher.
Ils ont tout de même de drôles de goûts, les anglais !
Mais le café, curieusement, est bon.
On décide d’aller se promener sur le pont, où ça sent l’iode avant de prendre d’assaut la salle de sport et de se faire ensuite un hammam, histoire de se décrasser après l’effort.
« Moi, j’ai rendez-vous avec Kristina pendant le déjeuner » me fait Aurélie.
C’est qui celle-là ?
« Tu devrais faire un tour sur le catalogue des services proposés à bord… je t’assure ! »
Elle devait surtout me montrer comment fonctionne l’IA avec la clé que je lui ai donnée moi-même…
« J’irai faire un tour chez la manucure. Je crois que ça existe ici. »
Effectivement, mais sur les ponts inférieurs.
Et ce ne sera pas pour tout de suite.
Et c’est une noria des d’hélicoptères, toujours les deux mêmes.
On ne les entend pas de l’intérieur, mais je vois Mélanie, notre capitaine, qui observe la manœuvre depuis sa passerelle quand je sors sur le pont des canots de sauvetage.
Les pilotes arrivent par l’arrière, passent au-dessus des deux courtes cheminées et apontent sur l’aire d’atterrissage en douceur.
Les numéros 16 ― qui doivent bien avoir d’autres appellations ― sortent les cargaisons de l’appareil, les posent sur les tables de nuit à chenillettes et aux bras articulés, qui elles-mêmes sont avalées par les plateformes-ascenseurs au niveau inférieur pour entrer dans le navire et disparaitre dans le « ventre » et cales dudit navire.
D’autres « table-de-nuit-à-chenillettes » remontent mais chargées de bagages et valises des passagers qui sont chargés dans l’hélicoptère pour leur retour sur la terre ferme.
Puis les passagers eux-mêmes arrivent sur la plateforme par l’ascenseur arrière et entrent dans l’hélicoptère qui n’a pas cessé de faire tourner ses turboréacteurs en débrayant les hélices.
Une fois les portes refermées, le bruit enfle, les hélices reprennent de la vitesse et, dans le claquement caractéristique des pales qui fouettent l’air, tout d’un coup il y a comme un souffle tempétueux qui balaye la plateforme alors que l’appareil s’élève rapidement sur le côté et vers l’avant, évitant le mât central.
Celui qui est surmonté de ses radomes abritant des antennes « internet », satellitaire ou radar.
Et dire que je n’avais pas remarqué à notre arrivée, que la disposition de ce mât, qui reste court, et de ses trois boules protectrices des antennes, donnaient vraiment l’illusion d’un sexe d’homme dressé vers le ciel : un gland et deux boules !
Pour exactement le même cirque.
Une heure plus tard, ils recommencent et le navire se remplit de nouveaux passagers tout du long de l’après-midi.
Mélanie aura disparu entre-temps.
Est-elle allée accueillir les nouveaux-arrivés ?
Qui sont-ils ?
Sur le moment, je n’en sais rien. Mais plus tard j’apprendrai qu’il s’agit de deux groupes distincts.
L’un est constitué de quelques amis qui offrent à un jeune futur marié son enterrement de vie de garçon, pendant que sa promise est restée en Grande-Bretagne enterrer sa vie de jeune-fille avec ses propres copines.
L’autre groupe est moins « subtile » : ce sont les membres actifs d’un syndicat professionnel de bouchers-charcutiers bretons, ou normands, qui tiennent leurs assises « confidentielles » ― encore les effets du Brexit à venir ? ― pendant deux jours.
On va pourtant probablement entrer dans la Manche incessamment sous peu et j’aimerai qu’elle m’explique cette affaire de rails montant et descendant.
Je finis par poser la question à l’IA depuis ma cabine.
Et dans les 5 minutes, un numéro 16 en tenue impeccable frappe à ma porte avec une carte marine, sous ce qui lui sert de bras, qu’il déroule sur ma table.
Et il me fait la leçon de sa voix sobre…
« Le rail d’Ouessant est un des passages maritimes les plus fréquentés du monde avec 54.200 navires en 2003, soit une moyenne de 148 navires par jour, ce qui représente un transit quotidien d’environ 700.000 tonnes, dont 285.000 tonnes de pétrole et 90.000 tonnes de produits dangereux. »
Je ne savais pas tous ces chiffres… qui auront dû enfler depuis, malgré la crise économique de l’année dernière.
Et il continue.
L’année suivante, les instituts des navigations allemande, anglaise et française proposent à l’Organisation maritime internationale l’adoption de route ou de rail, à l’imitation des transports terrestres.
Le Maritime Safety Committee de l’OMI adopte alors une résolution en ce sens en 1964.
Les instituts établissent une liste de dispositif de séparation du trafic à mettre en place, dont le premier sera adopté en juin 1967 pour le Pas de Calais.
Le respect de ce premier DST devient obligatoire en 1971, après une série de collisions meurtrières.
En 1972, le règlement international pour prévenir les abordages en mer confirme l’obligation de respecter les DST, dont l’OMI publie la liste, dans laquelle figurent Ouessant et les Casquets, en novembre 1973.
Le rail d’Ouessant comprend alors une zone côtière strictement interdite à la navigation de 5 milles marins de large, un rail montant de 4 milles de large, une zone de séparation de 2 milles et un rail descendant de 4 milles de large.
Leur largeur est portée à 5 milles en 1977. »
« À cette époque, de nombreux navires « coupent » à travers le dispositif, le prennent à contresens, voire circulent dans la zone côtière ou entre Ouessant et le continent, par le passage du Fromveur, afin de gagner du temps, comme le confirment les témoignages des navigants de l’époque et des gardiens de phare.
Le rail montant a été réduit à 3 milles de large et réservé aux navires ne transportant pas de marchandises dangereuses. La zone de séparation a été étendue à 8 milles, le rail descendant à 5 milles, une seconde zone de séparation de 6 milles a été créée, isolant un second rail montant qui s’étend jusqu’à 33 milles nautiques d’Ouessant et qui est réservé et obligatoire pour les pétroliers, chimiquiers, et autres navires transportant des produits dangereux ».
La circulation des navires de commerce est interdite dans la zone située entre le rail montant et le continent.
Un remorqueur de haute mer, l’Abeille Flandre puis l’Abeille Bourbon, est à la disposition du CROSS pour toutes les missions d’assistance dans le rail.
Et en cas d’avis de tempête ou de mer forte, soit dès que le vent dépasse 25 nœuds, (environ 40 km/h), le remorqueur se prépositionne près de Camaret pour pouvoir intervenir plus rapidement en cas de nécessité.
Par temps calme, il reste basé au port de Brest.
Le dispositif écartait bien les navires transportant des marchandises dangereuses de la côte mais multipliait les risques de collision.
C’est pour cette raison que le rail a été recomposé à deux voies de navigation pour tous les navires, mais est situé bien plus au large que le dispositif d’origine.
La voie montante commence à 24 milles de l’île et est large de 5 milles.
Au large se trouve une zone de séparation de 5 milles, puis une voie descendante de 5 milles de largeur également.
Les moyens actuels de navigation, notamment les systèmes de positionnement par satellites permettent en effet de se positionner correctement sans être en vue de la côte.
Néanmoins le rail est marqué à son entrée Sud-Ouest par une bouée-phare équipée d’un Racon et d’un AIS et à son entrée Nord-Est par une bouée à sifflet également équipée d’un Racon. »
Les navires en provenance de l’Atlantique-Nord abordent généralement la Manche dans sa partie Nord-Ouest, sur Bishop Rock situé à l’extrémité Sud-Ouest des îles Scilly. Ils orientent ensuite leur route soit le long de la côte anglaise en suivant en particulier le dispositif de séparation du trafic au sud des îles Scilly, soit vers les ports de la côte française selon leur destination. Les navires venant d’Amérique du Sud et de Gibraltar arrivent quant à eux sur Ouessant ou sur les Casquets. En longeant les côtes françaises on repère ainsi trois DST qui organisent le trafic au large de Ouessant, des Casquets et du Pas de Calais.
Cette série de couloirs maritimes est destinée à canaliser la navigation et à éviter les collisions entre les nombreux navires qui circulent dans la Manche.
Puis, le naufrage de l’Erika en 1999 a accéléré la réflexion sur la sécurité maritime. Ainsi, c’est pour répondre à la problématique de renforcement de la surveillance et de la sécurité de la navigation que les Affaires Maritimes ont engagé la réorganisation du rail d’Ouessant. Cette nouvelle organisation consiste à passer de trois à deux voies de circulation : la voie la plus proche, à 24 milles, environ 43 km, d’Ouessant est alors réservée aux navires entrant dans la Manche. La voie le plus éloignée sera la voie descendante pour les navires sortant de la zone. Larges de cinq milles, environ 9 km, les couloirs de navigation sont désormais séparés par une zone également large de cinq milles.
Le trafic se retrouve donc repoussé vers le large puisque, précédemment, le rail débutait à cinq milles d’Ouessant. »
Chacune de ces voies sont couvertes par un Service de trafic maritime (STM), franco-britannique en ce qui concerne celui des Casquets et celui du Pas de Calais.
Le STM implanté au CROSS Jobourg travaille en liaison avec son homologue britannique de Portland Coast Guard et le STM du CROSS Gris-Nez collabore avec celui de Dover Coast Guard.
Au moins, je ne serai pas venue pour rien : j’en sais un peu plus sur le sujet.
Mon numéro 16 roule sa carte et, satisfait que je sois satisfaite, repart.
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