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Oui, entrez, entrez, dans le « Blog » de « l’Incroyable Ignoble Infreequentable » ! Vous y découvrirez un univers parfaitement irréel, décrit par petites touches quotidiennes d’un nouvel art : le « pointillisme littéraire » sur Internet. Certes, pour être « I-Cube », il écrit dans un style vague, maîtrisant mal l’orthographe et les règles grammaticales. Son vocabulaire y est pauvre et ses pointes « d’esprit » parfaitement quelconques. Ses « convictions » y sont tout autant approximatives, changeantes… et sans intérêt : Il ne concoure à aucun prix littéraire, aucun éloge, aucune reconnaissance ! Soyez sûr que le monde qu’il évoque au fil des jours n’est que purement imaginaire. Les noms de lieu ou de bipède et autres « sobriquets éventuels » ne désignent absolument personne en particulier. Toute ressemblance avec des personnages, des lieux, des actions, des situations ayant existé ou existant par ailleurs dans la voie lactée (et autres galaxies) y est donc purement et totalement fortuite ! En guise d’avertissement à tous « les mauvais esprits » et autres grincheux, on peut affirmer, sans pouvoir se tromper aucunement, que tout rapprochement des personnages qui sont dépeints dans ce « blog », avec tel ou tel personnage réel ou ayant existé sur la planète « Terre », par exemple, ne peut qu’être hasardeux et ne saurait que dénoncer et démontrer la véritable intention de nuire de l’auteur de ce rapprochement ou mise en parallèle ! Ces « grincheux » là seront SEULS à en assumer l’éventuelle responsabilité devant leurs contemporains…

mercredi 17 juin 2015

Le scandale des voitures hybrides…

Comme je roule beaucoup, ça s’use vite !

On en parlait justement encore hier (cliquez donc sur « plus ancien » en bas à droite sous le billet) à propos du progrès social apporté par la gestion calamiteuse des effectifs et activités de la « SNCF-Gauloise ».
Personnellement, j’use volontiers de l’avion, mais pas plus question transport en commun : Une des nombreuses raisons de « mon exil », parce qu’à « Paris-sur-plage », ça devenait infernal.
D’ailleurs, « sœur Âne », la maitresse de la capitale m’aurait obligé à jeter mon « tas de boue à roulettes » pour rouler à « l’heptane-polluteur », autrement dit au diesel, carburant qui sera interdit dans quelques années, sauf pour les … bus de la RATP de la ville !
Elle-même roule avec chauffeur et voiture hybride : Je sais, je l’ai vue faire.
Bien.
 
Mais petit calcul pour un « idiot-natif » comme moi : La carte grise indique 140 g d’émission de CO2 par km.
10 km, 1,4 kg ; 100, 14 kg ; 1.000, 140 kg !
Moi, je veux bien, mais à 6 litres aux 100 km en moyenne, des parcours de 1.200 km autoroutiers avec un plein, et à la vitesse réglementaire « automatique » (le robot alimente juste ce qu’il faut pour maintenir la vitesse, même en montée et rien en descente), pied léger en accélération, je ne consommais que 65 litres, soit environ 5,5 l/100.
Comment fait-on pour faire 168 kg d’émission de cendres carbonées ?
 
Alors je suis retourné vers mes bouquins de collège pour redécouvrir qu’un litre de diesel pèse 835 grammes. Le diesel est composé à 86,2 % de carbone (C), ce qui correspond à 720 g de « C » par litre de diesel.
Pour brûler ce « C » en CO2, 1,92 kg d’oxygène sont nécessaires.
La somme nous donne donc 720 g + 1.920 g = 2.640 g de CO2 par litre de diesel.
5,5 litres = 14,52 kg ou, sur 145,20 g au km…
Y’a « un truc » à 3 %, non ?
Tous, nous avons fait le même constat : Nos voitures consomment plus que les chiffres annoncés par le constructeur. Et la différence peut atteindre parfois 15 % à 40 % !
 
Bon, en parcours urbain et à froid, les trois premiers kilomètres « coûtent » 15 litres au 100 (1,188 kg de CO2).
Et à l’arrêt, moteur tournant au ralenti, je compte 3,5 l/heure…
 
Pourquoi existe-t-il un tel décalage entre les chiffres officiels et la réalité ?
C’est autant de publicité mensongère, un  délit, en principe.
En fait, à y réfléchir, cela tient seulement à une procédure d'homologation totalement obsolète, « à l’ouest ». 
 
En Europe, la mesure de la consommation s'effectue selon une procédure très stricte d'homologation baptisée NEDC, pour « New European Driving Cycle ». La voiture est placée sur un banc à rouleau où elle est soumise à des cycles simulant la circulation urbaine et extra-urbaine, afin d'établir une valeur moyenne dite « mixte » (et sans arrêt feu-rouge). Avec ou non effet de résistance de l’air à l’avancement, je ne sais pas : Je pense que c’est impossible à réaliser, mais qui sait ?
 
Et là, surprise : La voiture parcourt ainsi et seulement 11 km durant le test, dont 4 km « en ville ». « Le principe est d'enchaîner accélérations, décélérations et paliers de vitesse », durant environ 20 minutes.
 
Et les raisons de ces écarts avec la réalité sont multiples. Tout d'abord, le test est effectué à une température ambiante comprise entre 20° et 30°, sans tenir compte des conditions hivernales.
Ensuite, les accélérations réclamées par le cycle sont très faibles : 0 à 70 km/h en 43’’, alors que la plus poussive des voitures est capable de passer de 0 à 100 km/h en 20’’.
D'autre part, la climatisation et les phares ne fonctionnent jamais durant le cycle.
Enfin, l'émergence des voitures hybrides et surtout hybrides rechargeables n'a pas été correctement prise en compte.
Ainsi, parce qu'elle effectue les trois quarts du test en mode électrique, une Porsche 918 Spyder de 700 ch ne consomme officiellement que 3 l/100 km et une Volvo V60 hybride diesel 1,9 l/100 km !…
Fort !
 
Et attention, il y a un « bonus » écologique attaché à la « performance ».
Sans compter les prochaines « pastilles » de « Miss-écololo » et les interdictions de circulation de « Miss-Sœur-Âne » la parigote !
La méthode de calcul de la consommation normalisée intègre un démarrage à froid dans la mesure du cycle urbain. Le cycle de conduite comprend un parcours urbain de quatre kilomètres suivi par un parcours extra-urbain de sept kilomètres. 
 
Les véhicules hybrides suivent une courbe de vitesse définie standardisée de 0 à 120 km/h sur une distance totale de onze kilomètres.
L'essentiel du cycle de conduite s'effectue à des vitesses comprises entre 0 et 50 km/h. Le véhicule hybride circule à ces vitesses pendant 780 secondes.
Pendant 400 secondes, la voiture hybride accélère par phases successives de 0 à 120 km/h.
Le véhicule hybride à moteurs thermique et électrique circule pendant 5 % du temps du cycle à une vitesse de plus de 100 km/h et pendant 1 % du temps à 120 km/h.
La consommation est calculée sur un véhicule hybride neuf parfaitement entretenu avec une pression des pneumatiques correspondant à la pression recommandée par le constructeur.
Et pour tenir compte de la présence de la batterie, le calcul de la consommation s'effectue avec une batterie entièrement chargée au démarrage de l'essai ainsi qu'à la fin de la procédure de test. Si la batterie s'est déchargée pendant le cycle de conduite, les mesures effectuées sont corrigées afin que le bilan énergétique de la batterie du véhicule hybride reste neutre.
C'est la même méthodologie de calcul qui est employée pour un véhicule électrique sur une distance de 11.022 mètres et pour un véhicule hybride sur 11.007 mètres.
 
Le calcul de la consommation d'un véhicule hybride rechargeable diffère en effet. Il intègre la capacité de chargement de la batterie. Le moteur thermique ne rentre en action qu'à des vitesses supérieures à 60/100 km/h dans la plupart des cas.
Donc, un cycle complet est effectué avec une batterie totalement déchargée et sans recharge. Dans cette configuration, le véhicule hybride rechargeable circule avec son seul moteur thermique.
La consommation normalisée est calculée en pondérant les consommations relevées lors des deux cycles par l'autonomie en mode électrique du véhicule hybride rechargeable. Les consommations relevées batterie déchargée sont proratisées sur une distance de 25 km alors que le véhicule n’en a fait que 11. Cette distance correspond à une « distance moyenne hypothétique parcourue entre deux recharges de la batterie ».
Cette méthode de calcul permet aux véhicules hybrides rechargeables disposant d'une autonomie de plusieurs dizaines de kilomètres en mode électrique d'afficher des consommations normalisées particulièrement faibles. 
 
Et puis il y a des astuces : Telles que des moteurs sont soigneusement rodés et triés afin de choisir ceux qui présentent des frottements moindres.
Les versions à très faibles émissions de CO2, les plus économes en carburant, ont aussi des boîtes de vitesses à seulement 5 rapports.
Une boîte à 6 rapports serait plus appropriée pour réduire la consommation dans la vraie vie mais pénalisante en termes de poids et dans le cadre du cycle urbain qui s'effectue en troisième vitesse.
Autre subterfuge, grâce à la sophistication de l'électronique moteur, la voiture est capable de se rendre compte que l'on est en train de lui faire passer le cycle d'homologation. Et elle modifie automatiquement ses réglages d'injection et d'allumage afin de consommer moins !
Sur route, ces types de réglages seraient inutilisables car ils dégraderaient trop les performances.
 
Dans leurs essais complets, les magazines spécialisés procèdent de leur côté à des mesures précises, selon un protocole plus en phase avec la réalité.
Résultat, quand Renault annonce 4 l/100 km pour sa Clio 1.5 dCi 90, l'Auto Journal mesure 5,2 l/100 km, soit un écart de 23 %.
Dans la vraie vie, l'allongement excessif des rapports couramment adopté pour abaisser les émissions de CO2 peut aussi avoir des effets contraires, car il incite l'automobiliste à écraser davantage l'accélérateur dans les phases de relance.
Autre réalité, plus la voiture est puissante, plus l'écart est grand, car le potentiel disponible est plus largement exploité par le client que durant le cycle d'homologation.
 
Et un petit comparatif des carburants consommés est intéressant : Si un litre de diesel génère 2,64 Kg de CO2, un litre d’essence à l’octane pèse 750 grammes. L’essence est composée à 87 % de carbone (C), ce qui correspond à 652 g de C par litre d’essence.
Pour brûler ce C en CO2, 1.740 g d’oxygène sont nécessaires. La somme nous donne donc 652 + 1740 = 2.392 g de CO2 par litre d’essence.
Une voiture qui consomme 5 litres/100km va donc émettre 5 x 2.392 g/L/100 soit, 120 g CO2/km.
La même au diesel 132 g CO2/km, soit 10 % de plus…
 
LPG : 1 litre de LPG pèse 550 grammes. Le LPG est composé à 82,5 % de carbone (C), ce qui correspond à 454 g de C par litre de LPG. Pour brûler ce C en CO2, 1.211 g d’oxygène sont nécessaires. La somme nous donne donc 454 + 1.211 = 1.665 g de CO2 par litre de LPG.
Une voiture qui consomme 5 litres/100km va donc émettre 5 x 1.665 g/L/100 soit 83 g CO2/km.
 
CNG : Le CNG est un carburant à l’état gazeux (gaz naturel) qui est stocké sous haute pression. La consommation s’exprime donc en m3/100km. Nm3 correspond à un mètre cubique en condition normale (1 atm et 0° C).
1 Nm3 de CNG pèse 717 grammes. Le CNG est composé à 69,2 % de carbone (C), ce qui correspond à 496 g de C par Nm3 de CNG. Pour brûler ce C en CO2, 1.323 g d’oxygène sont nécessaires. La somme nous donne donc 496 + 1.323 = 1.819 g de CO2 par Nm3 de CNG.
Une voiture qui consomme 5 Nm3/100km va donc émettre 5 Nm3 x 1.819 g/Nm3/100, soit 91 g CO2/km.
 
Le problème de ces comparaisons, c’est que pour parcourir le même trajet, dans les mêmes conditions de roulage, à masse égale, il faudra toujours le même besoin d’énergie primaire.
Donc, ces « performances » faciales ne veulent strictement rien dire : Moins le véhicule dégage de CO2 à consommation égale, plus il consommera au km parcouru, réduisant à néant le « bon résultat » sur le papier !
 
Là où on peut gagner un peu, c’est sur la masse embarquée, notamment dans les phases d’accélération et les montées, mais on récupère dans les descentes et en décélération, tant qu’on ne touche pas à la pédale de frein : Dans le cas contraire, ça part en chaleur…
En bref, je ne vous fais pas la démonstration, mais les lois de la thermodynamique stipulent que le rendement d’un moteur thermique, puisqu’on y revient toujours même sur une hybride, est meilleur avec un taux de compression élevé.
Or, il n’y a pas à chier : L’emploi du diesel oblige à des taux de compression plus élevés, jusqu’à auto-allumage, que pour l’octane classique qui a besoin d’une étincelle électrique pour s’enflammer…
 
Alors quand mon concessionnaire-local a tenté de me convaincre de lui commander un « hybride-Ya-tata », je lui ai retoqué que je ne voyais pas où il y avait « économie » à embarquer 2 moteurs, un électrique et l’autre thermique, en plus d’une lourde batterie de terre rare qui ne m’assure que 30 à 60 km d’autonomie.
Il a tenté de m’expliquer qu’en décélération et descente (ah le jour où nous aurons que des routes qui descendent...), le moteur électrique recharge la batterie, ce qui doit être vrai, et rallonge l’autonomie électrique.
« Oui, mais ça veut dire qu’à part le fait de disposer d’un fil électrique de 60 km de long à bord, ou d’une prise de courant tous les 60 km, c’est le moteur thermique qui voit sa « performance » réduite pour recharger la batterie (avec un rendement inférieur, qui doit tourner autour de 30 à 40 %, mêmes lois de la thermodynamique obligeant). Je ne vois pas l’intérêt de brûler deux fois trop de carburant pour recharger la pile ! »
Et alors, il m’a sorti son argument massue : « Le bonus écologique ! »
1.800 euros en Italie, presque deux fois plus en « Gauloisie ».
« E se la prima registrazione viene effettuata in Francia, che a importare la vostra auto fino ad ora, può contenere due bonus ! »
« Et si la première immatriculation est faite en France, que j’importe votre voiture jusqu’ici, on peut cumuler deux bonus ! »
Je vous jure les « combinazioni »…
C'est d'ailleurs comme ça que l'usine gauloise exporte au mieux ses productions hybrides jusque dans des pays « écologiquement-responsables » du nord de l'Europe par trains entiers : C'est le contribuable gaulois qui paye !
 
Autrement dit, si une voiture est capable, sur seulement 11 km, alors qu’elle va en parcourir plus de 100.000 dans d’autres conditions qu’optimales, de ne pas émettre plus 90 g de CO2, le contribuable paye la différence de prix affiché, que le constructeur et les revendeurs se mettent dans la poche à travers les tarifs-catalogue.
Ou les effets absolument scandaleux de la fiscalité-comportementale !
Totalement absurdes ces « déplacements » d’argent d’une poche à l’autre où l’on pousse le citoyen à escroquer en bonne conscience pour la planète son propre concitoyen pour un  résultat final des plus insignifiants…
 
Quand deviendront-ils seulement « raisonnables », SVP ?

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