Quand on raille le rail qui déraille…

Alors que c’est le meilleur moteur du progrès !

Les « Gaulois-de-Gauloisie » ne savent pas tout ce qu’ils doivent à leur SNCF-gauloise !

Ils la considèrent comme d’un monstre… ferroviaire, et pire que tout en situation de monopole. Un mammouth hypertrophiée, mal gérée, surendettée, qui ne doit son salut qu’à la générosité obligée des contribuables et à l’absence de concurrence et qui abuse de cette situation inique.

 

Je lisais encore récemment un « papier » qui raillait le « service rendu » aux « usagers ». Pas des clients qui payent pour un service, non, des « usagers » qui payent quand même, mais seulement un petit-bout : Pas fou, « le client est roi », alors que l’usager, qui use ou non de la beauté du « service public », c’est qu’il est de toute façon assumé !

Un usager qui paye. Mais pas le vrai prix, sans ça, ils ne prendraient plus jamais le train !

Et ça donne : « Votre attention s’il vous plaît… Suite à un problème sur la ligne… Suite à la préparation du train… Suite à des travaux sur le réseau… Suite à un problème de personnel… Le train en direction de Pétaouchnock-les-bains-de-pieds aura 20 minutes de retard. »

Un président d’association de défense des usagers tempête : « Les passagers qui empruntent (telle) ligne pour aller travailler vivent un enfer quotidien (…). Et, tant que la SNCF n’aura pas de concurrent, elle continuera à faire ce qu’elle veut ! »

Il me fait rire : Même l’éventuel concurrent roule derrière les wagons de la « SNCF-Gauloise » qui fait ce qu’elle veut (SNCF pour Société Nationale de Casse et de Fauche, parce que je ne vous raconte pas le boxon dans le fret : Ils sont encore capables de perdre un train entier de bouteilles d’Évian, leur meilleur client, avant qu’il n’arrive à destination…), alors ça ne changera pas grand-chose, finalement.

 

Quant aux rames dans lesquelles les « usagers » transitent serrés comme des sardines, les places réservées dans des wagons qui n’existent pas, les problèmes de fermeture de portes liés à un trop-plein de voyageurs sont également au programme sur divers tronçons.

« Des millions de passagers vivent cet enfer quotidien dans tout le pays. »

 

En Picardie, le directeur général de la « SNCF-gauloise » chargé des trains régionaux et Intercités a été sommé, fin mars, de se présenter devant le Conseil régional pour expliquer la thrombose du trafic : Retards, rames vétustes tombant fréquemment en panne, difficultés de maintenance et erreurs dans la gestion des personnels sont à l’origine des difficultés, a-t-il admis !

Mêmes problèmes en Aquitaine : « La ligne Bordeaux-Le Verdon-sur-Mer est à pleurer ! » déplorent les « usagers » en comptant le délabrement du réseau et les 630 trains supprimés en 2014.

Dans le Var, les « usagers » ont calculé que seulement 42 % des trains étaient à l’heure en février et mars 2015.

Un audit interne de la SNCF-gauloise, dévoilé au mois d’avril dernier par Mediapart, révèle que les trains roulent sur de l’à-peu-près.

Des boulons manquent sur les voies ferrées, d’autres sont desserrés.

 

Ces « manques importants dans la veille technique » entraînent un niveau de sécurité « éloigné de l’objectif », indique le rapport.

Parfois, ces dysfonctionnements prennent une dimension spectaculaire et tragique, comme à Brétigny où, en juillet 2013, la défaillance d’une éclisse a entraîné la mort de 7 personnes et des dizaines de blessés, dont 9 graves.

Ailleurs, les morts sont plus discrètes.

Comme à Bourron-Marlotte-Grez où, en avril de cette année, une jeune femme de 31 ans, a été happée par un train alors qu’elle circulait sur un passage piétonnier.

Déjà en 2012, un homme de 24 ans avait été percuté au même endroit.

Drame également à La Fère, dans l’Aisne, où, faute d’équipement approprié, un handicapé de 32 ans a percuté imprudemment un train le 16 avril dernier, alors qu’il traversait la voie sur son fauteuil roulant.

Le suicidaire…

 

Sur la sellette depuis des années, les passages à niveau nourrissent aussi les cimetières. En 2014, SNCF Réseau a recensé une centaine de collisions. Elles ont provoqué la mort de 25 personnes et 17 blessés graves.

Mieux que les « Vélib’-parigots » (et sans compter les traumatismes crâniens graves).

Pour réduire le nombre de victimes, la SNCF met au point des détecteurs de présence. Ils préviendront le « cheminal »  aux commandes de son convoi dès qu’un véhicule est stationné sur les rails et stopperont le train avant même que l’obstacle soit visible.

Alors que ces équipements sont déjà installés dans certains pays de l’OCDE, comme le Japon, la SNCF prévoit de les tester à partir de … 2016 !

Après les suicides (un par jour en moyenne), ces collisions sont la seconde cause de mortalité ferroviaire.

 

Moins tragiques, les incidents se multiplient à l’intérieur des convois où les passagers ont le sentiment d’être traités comme du bétail. La ligne permettant aux pèlerins de se rendre à Lourdes transporte 6 millions de fidèles tous les ans.

Les problèmes s’y multiplient. Parmi d’autres griefs, le père Luciano Mainini dénonçait des wagons de voyageurs stoppés en pleine chaleur pour laisser la priorité à… des trains de marchandises !

Il a tort : Le bétail sur pied est mieux traité…

Fin 2014, la SNCF a envoyé à la réforme les trains équipés d’une voiture ambulance. Ils permettaient aux handicapés lourds de se rendre dans la cité mariale.

Dorénavant, c’est le TGV ou rien.

Ce choix ne fait pas l’affaire des grands malades, car la porte d’entrée des trains à grande vitesse, moins large que celle des trains Corail, est trop étroite pour leur donner accès aux wagons.

Par ailleurs, l’entreprise parvient à faire patiner ses trains sous un soleil de plomb. En cause, la lubrification des roues. « Tous les trains ont besoin d’un système de graissage entre la roue et le rail pour limiter l’usure », indique-t-on à la SNCF.

La chaleur « rend l’huile plus fluide et provoque des amas de graisse sur certains endroits du rail, le tout engendrant des défauts d’adhérence sur la ligne » !

 

Ces problèmes de lubrification sont peu de choses par rapport à ceux des postes d’aiguillage. Le 23 juillet 2014 restera ainsi de sinistre mémoire pour les usagers du train : Ce jour-là, ils ont été des dizaines de milliers à poireauter sur les quais de la gare d’Austerlitz après l’incendie d’un poste d’aiguillage de Vitry-sur-Seine (Val-de-Marne).

Boire un petit coup dans les postes d’aiguillage est assez fréquent à la SNCF si l’on en croit la vidéo cachée faite par un « cheminal », et mise en ligne par Le Point.fr, en juin 2014.

On y voit une bouteille d’eau minérale dans laquelle les « cheminots » (des « lavabos », un « lavabal » ; idem pour les « traminots » et les cheminots…) d’un poste de Paris-Ouest puisent à intervalles réguliers pour se rincer la glotte. Elle contient du rhum-piment-citron. À un moment, un aiguilleur est sur le point de diriger un train sur une mauvaise voie. Il se rattrape in extremis et se ressert un petit gorgeon pour se remettre de ses émotions…

 

Autre méfaits : Les caténaires. Une vraie malédiction ! En avril 2015, un train a dû être stoppé en pleine voie au niveau de Saint-Ouen-l’Aumône (Val-d’Oise) et ses passagers évacués. En 2008, des problèmes du même type avaient déjà paralysé le trafic à la gare de Paris-Montparnasse et à Aubagne. Depuis, les incidents se répètent, comme en Bretagne, où la rupture d’un élément a provoqué l’interruption du trafic durant 24 heures entre Paris et Brest, en février dernier. En janvier, c’était une caténaire défaillante qui avait provoqué l’interruption du trafic dans le tunnel sous la Manche. Une habitude à prendre… En novembre 2014, 1.300 passagers de l’Eurostar venant de Londres étaient déjà restés bloqués durant 6 heures à Lambersart (Nord) pour la même raison. Encore le mois dernier, 1.800 passagers, dans trois convois TGV, sont restés bloqués une partie de la nuit sur la ligne Paris-Bordeaux pour les mêmes raisons de caténaire fragile… 

 

Après le déraillement de Brétigny, en 2013, la SNCF a affirmé que le nombre d’anomalies « notables » recensées en 2012 se limitait à 126. Faux, a rétorqué la CGT-cheminots ! Selon elle, plus de 1.000 incidents de sécurité, dont 211 déraillements, ont été enregistrés en 2013.

Et dire que les mêmes nous assuraient, après la catastrophe d’octobre 1999 en Angleterre, qu’elle était la conséquence de la privatisation des chemins de fer britanniques et qu’une telle chose ne pouvait bien sûr pas arriver avec un « service public » attaché aux valeurs sécuritaires qui lui sied !…

 

Car, pour faire face, les prix des billets augmentent alors que la « qualité de service » ne cesse de se dégrader : Voilà le constat que dressent les millions de passagers contraints de prendre le train pour aller travailler.

Selon un sondage Ipsos d’avril 2014, 69 % d’entre eux estiment que l’ouverture à la concurrence est le seul moyen de parvenir à une baisse des prix, à moins de retards et à moins de grèves.

 

La grève ! Comme les saisons, elle revient immanquablement dans le calendrier de la SNCF-gauloise, généralement en période de vacances, pour mieux pénaliser les familles. La dernière, celle de juin 2014, a coûté plus de 200 millions d’euros à l’entreprise publique, l’équivalent du prix de 7 rames de TGV ou de 10 trains neufs pour l’Île-de-France.

Fin 2014, la dette totale de la SNCF frôlait les 45 milliards d’euros, dont 37 milliards d’euros pour SNCF Réseau, le gestionnaire des voies, capable de construire des gares dans lesquelles ne peuvent pas rentrer le matériel roulant.

Mais si !

Chaque année, l’ardoise monte de 1,5 milliard supplémentaire. Alors, améliorer la productivité ? Mission impossible ! Si, après une perte de 180 millions d’euros en 2013, elle est parvenue à dégager un bénéfice de 605 millions d’euros en 2014, ce n’est pas en améliorant sa productivité, mais en se développant à l’étranger grâce à l’argent du contribuable.

 

La SNCF, via sa filiale Keolis, a décroché de nouveaux contrats au Royaume-Uni et aux États-Unis, et son chiffre d’affaires a progressé de 20 % à 5,6 milliards d’euros en 2014. Voici 10 ans, l’opérateur qui emploie 60.000 salariés réalisait 64 % de son activité en « Gauloisie-ferroviaire » et le reste à l’étranger. Cette proportion est désormais de 50/50 et près de la moitié du personnel est employée à l’international.

SNCF Logistics est implanté dans plus d’une centaine de pays. L’année dernière, elle a vu son chiffre d’affaires atteindre les 8,8 milliards d’euros. Sa marge opérationnelle s’est améliorée. De zéro en 2009, elle est passée à 130 millions en 2012, puis à 400 millions en 2014.

Autrement dit, quand la « SNCF-Gauloise » est confrontée à la concurrence, elle sait y faire.

Mais pas en « Gauloisie-gréviste » et monopolistique…

 

Faut-il encore voir le bon côté des choses, SVP ! Si au fil du temps, le nombre de personnes présentes sur les voies a diminué, si les contribuables attendent toujours de voir les effets de la « mise à plat » promise par Guillaume Pepy, le pédégé, en revanche ils n’ont pas eu à attendre pour compter les gares et les lignes fermer : Six lignes, dont Caen-Le Mans-Tours et Bordeaux-Clermont-Ferrand-Lyon, la suppression de 50 % des trains sur la ligne Paris-Troyes, fermetures de lignes en Bretagne (Quimper-Landerneau), et dans le sud (Montréjeau-Luchon/ Béziers-Clermont-Ferrand), fermetures des gares comme à Quillan (Aude)…

Toutes ces lignes seront-elles remplacées par des trajets en car ?

Contrairement à la Deutsche Bahn qui va étendre son réseau (+ 25 %) d’ici à 2030 pour lutter contre la concurrence du car, la SNCF n’a pas caché son intention de profiter des effets de la loi « Mc-Rond ».

Le monde à l’envers : On coupe les branches mortes et il se passe « des choses ».

 

Car ce serait même dommage d’omettre tous les aspects bénéfiques que l’entreprise nationale aura permis de développer grâce à son mode de fonctionnement et de management si particulier, qui font vraiment de « l’exception culturelle-gauloise » une réalité reconnue de tout le reste du monde.

 

Prenez les horaires, rarement tenus. Eh bien grâce à eux, les entreprises ont appris à s’adapter à tout ! Si c’est bel et bien un facteur de stress supplémentaire, c’est aussi une méthode (pas très agréable mais diaboliquement efficace) pour forcer ces entreprises à penser à toutes les redondances possibles dans leurs chaînes logistiques, à ne surtout pas les faire reposer uniquement sur les services calamiteux fournis par la SNCF ou ses filiales. Ou encore à proposer aux employés-clés des solutions nombreuses de télétravail, les rendant moins sensibles à ces variations d’horaires, dont la société nationale n’est jamais responsable !

 

Les grèves ont poussé les uns et les autres à trouver d’efficaces systèmes de contournement. Entre la marche à pied, le vélo ou la voiture, on ne compte plus le nombre de gaulois qui grâce à la SNCF, ont durablement appris à se passer de ses services.

Les tarifs illisibles et prohibitifs par ailleurs, ainsi que la fermeture régulière de petites lignes inter-régionales, ont permis l’émergence d’une concurrence solide et directe de la voiture et de l’avion.

C’est ainsi que les low-costs se sont développés précisément pour proposer un prix inférieur à celui des trains : Bien qu’élevés, ils restaient inférieurs à ceux des lignes régulières. Et même lorsque les compagnies aériennes régulières parvenaient à s’aligner avec les tarifs de la SNCF, leur éloignement des centres villes jouait en leur défaveur. Il fallait un prix franchement inférieur pour justifier l’avion plutôt que le train. Dans ce cadre, le temps que la SNCF a mis pour comprendre sa clientèle aura laissé une marge de manœuvre décisive aux compagnies aériennes à bas coût dont on connaît, maintenant, la réussite ainsi construite.

A posteriori, ces compagnies peuvent dire merci à l’entreprise nationale.

De toute façon, pour un Paris-Toulouse, même en comptant le temps d’approche de l’aéroport, le TGV ne tient pas la distance avec ses 5 heures omnibus depuis Bordeaux.

 

En outre, le développement du covoiturage doit beaucoup au fléau SNCF. Blablacar est un concurrent direct de la SNCF (cette dernière s’en plaint même !) et cette société constitue une alternative solide qui n’aurait jamais pu émerger dans un contexte où le train serait rapide, ponctuel, efficace et bon marché. À la limite, les Gaulois peuvent clairement bénir la SNCF pour ce gain en autonomie insoupçonnable qu’ils auront développé, contraints et forcés, grâce aux surprises permanentes que leur a imposées l’entreprise publique.

 

Quant aux grèves, c’est le covoiturage qui s’impose en réponse et devient son vecteur évident de lien social ! Combien d’usagers ulcérés et de consommateurs bafoués auront appris à former une association loi 1901, le « B.A. Ba » du « vivre ensemble », à rassembler leurs innombrables plaintes et à rediriger leurs multiples frustrations par des actions de groupe ?

N’y a-t-il pas là autant d’opportunités pour les citoyens de se parler, de se grouper, de se retrouver et de discuter pour savoir comment se passer de la SNCF, ou en obtenir réparation ?

Cette multiplication des grèves et des incidents de travail permettent de diffuser en plus une image assez exacte et de plus en plus précise de la valeur des « syndicats de la maison ».

 

Qui aurait cru, il y a trente ou quarante ans, que ces syndicalistes se battraient pour le maintien, à tout prix, d’une liste d’avantages de plus en plus en décalage avec les réalités que connaissent les Gaulois du secteur privé ?

Sans la multiplication de leurs actions souvent iniques ou scandaleuses, voire leur « droit de retrait », qui aurait pu croire que ces syndicats roulaient non sur des rails, mais sur l’or et sur les riches dotations que l’entreprise leur octroyait pour assurer une (toujours plus fragile) paix sociale ?

 

Ainsi, chaque nouveau conflit, chaque nouveau jour d’arrêt de travail pour des demandes toujours plus révoltantes ou loufoques, auront augmenté le nombre de contribuables et d’usagers de leurs sévices décidés à leur faire rendre gorge.

Chaque entreprise qui aura mis la clef sous la porte par la faute, directe ou indirecte, de l’un de ces conflits à rallonge de la SNCF, c’est autant de salariés et de patrons marqués à vie par l’idée qu’une privatisation de tout ce bazar s’impose au plus vite.

Chaque étudiant qui aura loupé son examen ou son concours parce qu’arrivé en retard (ou pas du tout) suite à « un mouvement de grève d’une certaine catégorie de personnel », c’est autant de personnes dont la vie, dramatiquement impactée, ne versera pas une larme lorsqu’il s’agira de démanteler cette caricature d'entreprise.

 

Alors oui, certes, la SNCF apporte presque tous les jours son lot de misères à ceux qui doivent en devenir « l’usager ». Mais comme le dit l’adage, les poisons qui ne tuent pas rendent plus fort. En matière de transports, grâce à la SNCF, les « Gaulois » sont devenus des demi-dieux de la débrouille : C’est là qu’il faut remercier la compagnie.

Et si l’on veut « éduquer » les jeunes de la bonne manière, à mon sens, il ne faudrait pas privatiser cette grande-ékole des délires, juste la réduire à l’en faire devenir un « musée » !

Parce que bon, peut-être que ça vaut un bon impôt, finalement.

 

Enfin, ce que j’en dis … Je n’en paye plus en « Gauloisie-prospère » et là où je vis, comme c’est à peu-près pareil, je roule à pied où sur mon « tas de boue à roulettes » à des horaires où les routes sont dégagées.

C’est mieux pour le moral et j’arrive « moins stressé »…