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Oui, entrez, entrez, dans le « Blog » de « l’Incroyable Ignoble Infreequentable » ! Vous y découvrirez un univers parfaitement irréel, décrit par petites touches quotidiennes d’un nouvel art : le « pointillisme littéraire » sur Internet. Certes, pour être « I-Cube », il écrit dans un style vague, maîtrisant mal l’orthographe et les règles grammaticales. Son vocabulaire y est pauvre et ses pointes « d’esprit » parfaitement quelconques. Ses « convictions » y sont tout autant approximatives, changeantes… et sans intérêt : Il ne concoure à aucun prix littéraire, aucun éloge, aucune reconnaissance ! Soyez sûr que le monde qu’il évoque au fil des jours n’est que purement imaginaire. Les noms de lieu ou de bipède et autres « sobriquets éventuels » ne désignent absolument personne en particulier. Toute ressemblance avec des personnages, des lieux, des actions, des situations ayant existé ou existant par ailleurs dans la voie lactée (et autres galaxies) y est donc purement et totalement fortuite ! En guise d’avertissement à tous « les mauvais esprits » et autres grincheux, on peut affirmer, sans pouvoir se tromper aucunement, que tout rapprochement des personnages qui sont dépeints dans ce « blog », avec tel ou tel personnage réel ou ayant existé sur la planète « Terre », par exemple, ne peut qu’être hasardeux et ne saurait que dénoncer et démontrer la véritable intention de nuire de l’auteur de ce rapprochement ou mise en parallèle ! Ces « grincheux » là seront SEULS à en assumer l’éventuelle responsabilité devant leurs contemporains…

samedi 4 avril 2015

Crash de l'A320

Le « maillon faible ». 

Tragique épisode au-dessus des alpes où le geste dément d’Andreas Lubitz, le co-pilote dont tout porte à croire qu’il a provoqué la chute l’Airbus A 320 de Germanwings le 24 mars, pose d’intenses questions !
Faudra-t-il exiger demain deux personnes dans les cockpits ?
« Checker » les membres d’équipage avant chaque envol par un « psy » ?
Et pourquoi pas chacun des passagers ?
Aura-t-on le droit de demander à l’embarquement un certificat d’aptitude dûment tamponné du matin à tous les PNT (Personnel Naviguant Technique) ?
Des questions stupides.
 
Au moins autant que les réponses apportées : Faire piloter que des femmes réputées être moins suicidaires.
J’admire…
Et si elles sont voilées, on fait comment ? On a un « droit de retrait » ?
 
Ne jamais laisser un homme seul à la barre… Bé oui, mais ça n’empêche pas que l’un inflige à l’autre un coup d’extincteur sur le crâne et de verrouiller la porte d’accès… pour faire ce qu’il lui plaît sur le moment !
Tu sais quoi, au moment où les technologies de l’aviation débarque dans les habitacles de nos voitures, qu’elles en deviendront automatiques et autonomes au nom de notre sécurité due à tous – ce qui va faire les belles-heures de « blabla-car » ou autre « Uber-machin » – il y a de quoi frémir ! 
 
Le maillon faible de toute activité, c’est le bipède dénommé « homo-sapiens-sapiens » : 2 % d’erreur, c’est la norme à atteindre.
3, il faut faire quelle que chose. Quant à atteindre le 1 %, c’est vraiment trop cher et personne n’en a les moyens.
L’A 320 de Germanwings tombe hélas dans ces impitoyables statistiques, même si c’est de très loin les meilleures qui existent : Il est beaucoup plus dangereux d’être piéton et de respirer les « microparticules » en suspension de l’air parigot, tout le monde sait cela, puisqu’on nous a annoncé quelques 40.000 « décès-prématurés » pour nous faire avaler l’interdiction du diesel à l’horizon 2020 dans la kapitale des « Gauloisie-de-l’intelligence ».
À rapporter aux 400.000 européens dans toute l’Europe, générés par ces satanés criminels de pollueurs parigots…
Et vous l’avez avalé sans broncher !
 
La sélection draconienne que subissent les aspirants pilotes est censée éviter l’embauche de toute personne présentant une pathologie quelconque.
On nous en dit qu’« Air-transe » utilise une méthodologie inspirée de l’US Air Force. Il s’agit d’une batterie de tests destinés à évaluer les capacités des candidats à décider, à travailler en groupe et à maîtriser leurs émotions.
Les futurs pilotes passent aussi un test appelé « TD 12 », qui vise à repérer 12 tendances de personnalités dysfonctionnelles.
« Au final, deux candidats sur trois sont recalés », souligne la direction de la compagnie…
C’est dire que s’ils font grève, tout le monde est dans le kaka !
 
Par la suite, les pilotes doivent se soumettre à une visite médicale par an, comprenant une discussion avec le médecin du travail.
Un pilote raconte : « Il nous demande comment ça va à la maison et dans le travail. Mais c’est très facile de dissimuler. »
Bé oui, « Gertrude » a des vergetures et le gamin a fumé sa première clope en cachette…
Le traumatisme pré-suicidaire, quoi !
En fait, tout le système repose sur le sens des responsabilités des pilotes.
C’est à eux (ou à leur collègue) de signaler à leur compagnie qu’ils traversent une passe difficile pouvant altérer leurs performances professionnelles.
Aucune détection n’est jamais organisée.
Comme si les pilotes, au contraire du reste de la population, ne pouvaient jamais durant toute leur vie être touchés par la dépression, l’alcoolisme ou la drogue. Le non-dit est total…
Mais de là à entraîner dans son geste fatal 149 autres personnes, dont des gamins, il y a plus qu’un « petit-pas » pour un homme, mais comme un « grand-bond ».
Passons…
 
Plusieurs pilotes ont ainsi indiqué qu’il y a quelques années, « Air-Transe » avait essayé de sensibiliser ses troupes au sujet de l’alcoolisme.
Démenti formel de la direction des ressources humaines : « Les pilotes sont des gens responsables. Ils savent qu’il leur est interdit de boire la moindre goutte d’alcool huit heures avant de monter à bord. »
Même si finalement…
 
La compagnie emploie pourtant un psychiatre, un seul. Il est chargé de superviser le « Critical information response program », qui a été mis en place après l’accident du Rio-Paris.
Ce programme comprend 35 pilotes bénévoles qui sont chargés de contacter leurs collègues ayant subi un événement dramatique en vol : La mort d’un passager ou un atterrissage en urgence. Mais l’idée d’améliorer la prévention ou la détection des troubles d’ordre psychologique n’est pas entrée dans les mœurs. Médecins, instructeurs et cadres pilotes se renvoient la balle.
 
En décembre 2012, « l’Aerospace Medical Association », une organisation américaine qui fait référence, avait pourtant créé un groupe de travail sur la « santé mentale des pilotes », composé de psychologues et de psychiatres, suite à deux incidents qui ont marqué la profession.
Le premier a eu lieu le 28 janvier 2008 sur un vol Toronto-Londres. Le rapport d’enquête raconte qu’au-dessus de l’Atlantique, le co-pilote du B767 d’Air Canada a montré des signes d’agitation extrême, refusant de boucler sa ceinture de sécurité et de répondre aux ordres du commandant de bord.
« Il est devenu agressif et incontrôlable », détaille le rapport d’incident.
Le commandant de bord a alors demandé au chef de cabine de maîtriser son co-pilote, qui s’est violemment débattu.
Seul aux commandes, le commandant de bord s’est dérouté sur l’aéroport de Shannon, en Irlande, pour raison de sécurité. Le pilote, « confus et désorienté », a passé 11 jours à l’hôpital avant de rentrer au Canada.
Le deuxième cas remonte au 27 mars 2012 sur un vol de la compagnie Jet Blue entre New York et Las Vegas.
D’après le rapport du FBI de Dallas, le commandant de bord de l’A320 s’est mis à tenir des propos délirants sur la religion, Jésus, l’Irak, l’Iran, le 11 septembre et le terrorisme.
C’est terrible d’avoir des opinions divergentes dans ce monde démocratique qui se bat pour la « liberté d’expression » !
Passons aussi : Après s’en être pris verbalement aux contrôleurs aériens et avoir tambouriné à la porte des toilettes, il a été maîtrisé par un steward et plusieurs passagers. L’avion a aussitôt été dérouté sur l’aéroport d’Amarillo, au Texas.
Le pilote a été jugé irresponsable par un tribunal de cette ville.
Et après on s’étonnera que deux pilotes chevronnés aillent se perdre en pleine nuit au-dessus de l’océan indien en confondant les aiguilles « nord-sud » de leur pilote automatique, jusqu’à la panne de carburant.
Ou qu’un autre équipage de la même compagnie aille se jeter contre des missiles en Ukraine pour sauver un pilote militaire de passage…
 
Le groupe de travail de « l’Aerospace Medical Association » a cependant conclu qu’il serait « trop coûteux et inefficace » d’effectuer un dépistage psychiatrique systématique des pilotes. « L’apparition soudaine de troubles psychotiques est très rare et impossible à prévoir », a indiqué le groupe de travail.
Cependant, a-t-il ajouté, il faudrait porter plus d’attention à la santé mentale des pilotes.
« Il y a beaucoup d’autres affections, comme la dépression, l’anxiété, les crises de panique ou la prise de substances illicites, qui sont plus répandues et peuvent plus facilement être détectés. »
 
Ce groupe de travail a finalement recommandé que les spécialistes de la médecine du travail dans l’aérien reçoivent une formation additionnelle pour les problèmes de santé mentale et qu’une information de sensibilisation soit délivrée aux personnels navigants, leurs familles et leurs syndicats.
Pour l’heure, ces recommandations n’ont pas été entendues.
C’est peut-être ce qui va changer.
On pourrait toutefois étendre la mesure aux chauffeurs d’autocar et d’autobus, non ? 
 
Notez que pour ma part, je reste surpris. Si les agissements suicidaires du co-pilote de l’A 320 de la Germanwings le 24 mars dernier semblent ne faire aucun doute, même pour notre « Ami-râle » dont tout le monde sait qu’il a été un commandant de bord émérite chez « Air-Transe » et en a vu d’autres, on nous en rajoute tous les jours un peu trop « pour faire plus vrai » que de nature.
Et justement, ma nature suspicieuse … de nature, me porte à m’interroger.
 
– Aucun signe avant-coureur de confusion mentale, ni au micro, ni avec son collègue, ni dans ses échanges avec le personnel du bord, ni à l’escale.
Aucun signe d’anxiété, rien.
Le gars aurait basculé d’un coup dans la folie, sur un claquement de porte…
 
– Mais ensuite on nous explique qu’il aurait pu tout planifier.
Argh !
Il avait fait des recherches internet à travers sa tablette, jusqu’au 23, qui montrent qu'il s'est « informé sur les manières de se suicider » ainsi que sur « les portes de cockpit et leurs mesures de sécurité », a indiqué dans un communiqué le parquet de Düsseldorf (Allemagne), en charge de l'enquête sur ce personnage.
Attend, là ! Mon « unique-neurone » a sursauté : Il a fait quoi ?
 
Une recherche sur « les portes de cockpit », comme si, habilité à piloter un A 320, il ne savait pas encore comment fonctionnait la porte ?
Je ne l’ai même pas cru et puis l’information a disparu des écrans-radars.
Et de préciser avant disparition de l’information que ces recherches ont pu le renseigner sur la manière de bloquer la porte du cockpit…
C’est kon, parce qu’il s’agit juste d’un loquet bien visible et à portée de bras : Pas besoin de se renseigner sur internet !
Il l'a fermée après vingt minutes de vol, après que son commandant de bord ait quitté le cockpit pour se rendre aux toilettes, et l'a verrouillée sans dire un mot, jusqu'au moment du crash.
Comme quoi, un pipi contrarié, ça peut mener loin…
 
– Notez au passage qu’on nous a expliqué un temps que la porte est verrouillée de l’intérieur et qu’il faut user d’une sonnette pour que le gars resté à l’intérieur vous ouvre.
Quand tous les deux occupent les WC du bord, c’est « Pedro », le pilote automatique, qui manœuvre comme ça lui chante…
Puis on nous a raconté qu’il existe un code secret d’ouverture d’urgence en plus d’un visiophone…
Ce que tout le monde a compris, c’est que le commandant de bord a attaqué sa porte comme les pompiers l’auraient fait : À la hache !
Donc, donc, il y a des haches planquées à bord des A 320 et ils nous font caguer avec nos coupe-ongles et nos bouteilles d’explosif à base exclusive d’H2O à l’embarquement…
Encore une information qui va vraisemblablement disparaître d’ici peu !
 
– On nous a affirmé ensuite qu’il « likait » des sites islamistes…
Vérification faite, pas vraiment : Aucun travers, ce jeune-homme !
 
– Comme pour faire suite à ma première réaction, on nous a ensuite sorti de très loin que les proches du bonhomme, comme son père et son ex-petite amie (paraît-il enceinte ; puis l’info a disparu : Ça ne cadrait pas trop avec un déni de paternité potentiel passé inaperçu), ont confié qu'ils savaient qu’il était « dépressif ».
S'il « a fait ça, c'est parce qu'il a compris qu'à cause de ses problèmes de santé, son grand rêve d'un emploi à la Lufthansa, comme capitaine et comme pilote de long courrier était pratiquement impossible », déclarait son ex-petite amie au quotidien the « Bild ».
Un décollement de la rétine, de nos jours, ça se soigne très bien : Et on en sort en principe avec un œil « millénaire », meilleur qu’avant…
Ce n’est pas ça, ou alors le monsieur combine crétinerie avec trisomie.
Trisomie de « dépressif-anxieux » qui ne l’a pas empêché d’être qualifié chez la compagnie allemande depuis plusieurs mois…
De quoi être totalement rassuré.
 
– Comme ça n’a pas suffi à « me » convaincre, on a pu nous indiquer ensuite que le parquet de Düsseldorf avait découvert des ordonnances et des arrêts de travail déchirés à son domicile. Le jour du crash, le 24 mars, Andreas Lubitz n'aurait jamais dû effectuer ce vol puisqu'il était arrêté par son médecin.
Le médecin, pour l’heure, on ne l’entend pas trop : C’est que c’est assez courant les « arrêts de travail » dit de « confort ».
C’est même une plaie récurrente dans vos entreprises.
Et d’en rajouter dans la foulée que la Lufthansa a également informé que son co-pilote avait fait un arrêt de 6 mois lors de sa formation en … 2009.
Un arrêt dû à une longue dépression, déjà.
En 2009, il y a 6 ans et depuis, plus rien…
Mais non, bête que je suis : Il était, depuis, traité pour « troubles anxieux généralisés », 18 mois durant paraît-il sans que jamais personne n’ait pu le détecter.
Et ils l’ont embauché et gardé ensuite, ces « risque-tout », là ?
De qui veut-on se moquer au juste ? 
 
– Ont aussi disparu de la circulation quelques déclarations rapides de témoins oculaires qui aurait vu des traînées, des lueurs, on ne sait pas bien, dans le sillage de l’avion peu avant sa chute…
Curieux. 
 
– Encore plus curieux, cet avertissement dont je me faisais l’écho sans y croire avant de partir mais jusqu’à l’évoquer: Vous pouvez vérifier ici
(Vers la fin de ce post-là, dans le paragraphe « Tout ceci dit… »)
En fait et depuis, figurez-vous qu’il n’y aurait jamais eu de « message » d’avertissement, l’un à l’adresse de « mon boss à moi » par ses propres réseaux, et l’autre de façon inattendue, par un « pote » qui s’est rappelé que j’existais peut-être encore…
Il n’empêche, on a voyagé pendant près de 12 jours dans deux avions différents, moi partant par celui du matin, « mon boss à moi » par le suivant : C’est un lève-tard.
Les deux « fondés de pouvoir » dans le même zinc « qui tombe », et la boutique pouvait mettre la clé sous la porte, n’est-ce pas…, ce serait la procédure de routine.
Pas d’autres explications et de fortes dénégations : Tout cela n’a jamais existé, pensez donc.
Que j’en suis réduit à douter de moi-même… 
 
– Et puis si ça ne vous suffit pas, on peut vous ressortir aussi les antécédents historiques qui ne se discutent même pas :
- Le 8 février 1982, un DC 8-61 de la Japan Airlines Flight 350, en approche dans la baie de Tokyo Haneda s’abîmait en mer tuant 24 personnes des 166 à bord. Le commandant Seiji Katagiri's (35 ans) souffrait de schizophrénie et était sous l’influence d’une secte ;
- Le 7 avril 1994, un DC 10-30 de Fedex de Memphis à San José en Californie a failli se cracher après qu’une bagarre a eu lieu dans le cockpit et l’avion effectua malgré lui plusieurs figures acrobatiques. C’est un officier mécanicien, Auburn Calloway, qui était en « mise en place », c’est-à-dire en « passager compagnie » derrière le poste de pilotage de l’avion-cargo, qui a tenté de mettre fin à ses jours en voulant simuler un accident, afin de percevoir une importante assurance de sa compagnie (2,5 millions de dollars). L’officier mécanicien était en difficulté financière et était aussi sous le coup d’une sanction disciplinaire qui pouvait le conduire au licenciement ;
- Le 26 août 1994, un ATR 42 de la Royale Air Maroc d’Agadir à Casablanca, dix minutes après le décollage du niveau de vol 160 (4.900 m) se crasha dans l’Atlas tuant les 44 personnes à bord. Le commandant Younes Khayati (32 ans) avait une relation amoureuse avec la co-pilote Sofia Figugui qui tenta désespérément d’appeler « au secours » à la radio pendant la chute de l’avion…
- Le 19 décembre 1997, un Boeing 737-300 de la compagnie Singapourienne SilkAir, Flight 185, entre Djakarta et Singapour, chuta du niveau de vol 350 (10.700 m) faisant 104 morts. Le pilote commandant avait des problèmes financiers, notamment avec la bourse, il avait contracté une assurance vie juste avant son accident pour protéger son épouse et ses trois enfants. Il profita d’être seul au poste de pilotage pour tirer les breakers des enregistreurs de vol avant de plonger le B 737 vers le sol.
- Le 31 octobre 1999, un Boeing 767-300 d’EgyptAir, Flight 990, entre New York et Le Caire plongea du niveau de vol 330 (10.100 m) et fit 217 morts dont une centaine de touristes américains et 87 Égyptiens dont 30 officiers égyptiens (2 généraux, 1 colonel). On ne sait pas ce qui s’est passé. Cet accident donna lieu à une vive polémique entre les États-Unis et l’Égypte qui n’acceptait pas la thèse du suicide.
- Le 29 novembre 2013, un Embraer 190 de LAM Mozambique Airlines, entre Maputo au Mozambique et Luanda en Angola, s’écrasa en Namibie faisant 33 victimes. D’après le rapport préliminaire, c’est le commandant qui s’enferma dans le cockpit et fit plonger son avion du niveau de vol 380 (11.600 m) vers le sol. Son co-pilote ne put rentrer, malgré ses nombreux appels et coups derrière la porte blindée du poste de pilotage. Le commandant aurait souffert de dépression, il était en conflit avec son épouse et avait perdu son fils un an plus tôt.
Ah les femmes… !
- Et puis le 8 mars 2014, le B 777-200 de la Malaysia Airlines (MH370) qui disparaît des écrans radar sans laisser aucune trace…
Toutes les hypothèses restent encore ouvertes. 
 
Pour tout vous dire et juste en aparté, dans cette affaire-là, je ne comprends rien du tout.
Et plus on m’en rajoute, plus je trouve tout cela aussi clair que du jus de boudin noir…
Vous, bien sûr, il vous convient d’en rester à la version « officielle » : Le gusse a péter un neurone…
Et puis basta : Les assurances paieront les dégâts, elles sont là pour ça.

14 commentaires:

  1. On peut faire mieux que 1% en laissant, prooritairement , des ordis piloter lavion.
    Idem pour le controle aérien.
    Tous les systèmes doivent etre du domaine public pr qu'il by aut quasiment pas de risques de back door ou de controle exterieur....
    Pour Lubitz tu as raté les bandes audio, il devenait laconique 10 minutes avant que le pilote ne sorte. Donc posdible qu'un AVC ait cet effet. Apres le co-pilote inconscient ait eu le geste trop lourd de mettre a descendre trop fort car ils etaient en phase dapproche.
    Si lordi etait maitre il se seraut stabilise et atterri tout seul! En "causant" avec la tour.
    Ceci peut etre fait là de suite: en cas de non reponse du pilote su bout dun timeout, lordi balance tout a la tour de controle. Question bete: prquoi la liaison avec les tours ne sont-elles pas automatiques et digitales????
    Dj.

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    1. 1) En informatique nulle forteresse n'est imprénable
      2) Imaginez si un lubitz est au contrôle aérien

      Conclusion il faudrait des avions sans humains !

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    2. je ne sais pas si vous suivez les sites de hacking mais quand le concours s'agit de se pirater mutuellement (donc sans savoir que l'autre est aussi un hacker) tous trouvent toujours un moyen de s'introduire mais dans tous les cas ne peuvent manipuler le système...
      Le système expert de la nasa de controle d'attitude des satellites qui filtre les commandes des opérateurs n'a toujours pas été pris en défaut grave, au point de crasher le satellite...
      Tout ce que "font" les hackers contre la nasa c'est s'introduire dans les PC sous windows des employés! Les serveurs aucun à ma connaissance. le seul hacking possibl est de publier des listings comme avec snowden. Donc pas du tout un problème de sécurité informatique.
      Le controle aérien informatisé n'aura rien à craindre d'un Lubitz (cf le système expert de la nasa), car il refuserait ses ordres dangereux...
      Le global sky ne va pas assez vite et la techno des avions et du déplacement en général, non plus.

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    3. @ DJ : C'est vrai que l'ordinateur se trompe bien moins que l'homme. Mais on se souvient encore de quelques bugs informatique qui ont "tué" le premier tir d'Ariane V.
      De plusieurs autres assez fréquents justement dans les tirs de la navette avant son décollage.
      Et puis on a viré les système ATT (Atterrissage Tout Temps) dont était équipé les Mercure d'Air-Inter, assurant même les atterrissages sans visibilité, dans la purée de pois : Trop violent pour les appareils et passager...

      Lubitz n'a sans doute pas été victime d'un AVC : Il n'aurait pas verrouillé la porte d'accès.
      Et il y avait encore une heure de vol avant d'atterrir : La descente était parfaitement anticipé.

      De toute façon, ça ne change rien : Le "maillon-faible", c'était le co-pilote et la vessie du commandant de bord !

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    4. @ Anonyme premier : On réglerait le problème s'il n'y avait pas d'avion autorisé à décoller, si tu vas par là !

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    5. @ Anonyme deuxième : Tout ce qu'un homme peut faire, un autre peut le défaire !
      Pour parer le coup, il faut jouer la redondance, quitte à multiplier les risques...
      C'est ensuite à l'humain de faire les bons arbitrages...

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  2. Nous ne pourrons jamais savoir exactement ce qui s’est passé dans la tête du copilote.
    La seule chose de certaine est qu’il était soigné par des médecins pour des problèmes psychologiques lourds depuis longtemps.

    La formation et le contrôle psychologique des pilotes va être renforcé, mais il faudra aussi définir des procédures d’alerte pour les pilotes en souffrance psychique.
    Une souffrance qui est bien souvent causée par les problèmes de la vie : divorce, décès, maladie grave d’un proche.

    Un tiers des pilotes traverse pendant dans leur carrière une crise existentielle et le problème est bien connu de l’encadrement (souvent les premiers Kons-cernés) et des médecins de l’aéronautique.

    Et, après les attentats du 11 septembre 2011, une procédure secrète d’interception et de neutralisation d’un avion détourné par des terroristes ou aux mains d’un pilote devenu fou a-t-il été mis au point avant qu’il ne s’écrase sur une grande ville ou contre une centrale nucléaire.

    Par une curieuse coïncidence, j’ai rédigé, une semaine avant ce crash, une « Lettre ouverte à Alexandre de Juniac, président d’Air France, où je parle du stress et de la responsabilité pilote (parmi d’autres sujets):
    http://euroclippers.typepad.fr/alerte_ethique/2015/03/lettre-ouverte-%C3%A0-alexandre-de-juniac-pr%C3%A9sident-dair-france.html

    EXTRAIT :
    (…) Je vais simplement vous demander de vous pencher sur le crash du B747 Cargo F-GPAN, à Madras, le 5 mars 1999. Vous découvrirez dans le rapport d’enquête-accident que les pilotes n’avaient pas eu de repos suffisant pendant les trois derniers jours précédant le vol, à tel point qu’ils ont fait une erreur de lecture de la check-list de sortie du train avant en secours !...
    A la même époque, le Conseil Médical de l’Aéronautique Civile (CMAC) a, sur ma demande, donné un avertissement à la compagnie Air France sur les conditions de travail sur long-courriers.
    Il est vrai que quelques pilotes ont eu une crise d’épilepsie en courrier ou en rentrant chez eux en raison de la privation de sommeil.
    Des faits soigneusement cachés au public, et c’est compréhensible.
    Mais si vous avez un pilote qui fait une « incapacité subtile » aux commandes d’un avion, parce qu’il n’a pas dormi depuis plusieurs jours, et que cela provoque un crash, vous risquez de rester dans l’Histoire de l’aéronautique !...
    La façon de faire face à une « Incapacité subtile » est enseignée au simulateur dans le cadre du « Cockpit Ressource Management » (CRM) mais, malgré tout, il n’y a plus, alors, qu’un seul pilote pour gérer le vol, la radio, la navigation, les procédures, les passagers…
    Le métier de pilote de ligne est parfois extrêmement stressant et je n’oublierai jamais une remise de gaz avec 350 passagers à bord à Miami, alors que j’étais autorisé atterrissage, parce qu’un « micro-burst » s’est soudainement développé au milieu de la piste, sous un cumulo-nimbus.
    Après 30 minutes d’attente, je me suis posé avec le minimum carburant et j’ai alors réalisé, après un contact téléphonique avec le contrôleur, que si je n’avais pas pris la bonne décision j’aurais tué tous mes passagers.
    Un incident qui a motivé un compte-rendu pour tous les pilotes et mécaniciens B747/200.
    Et je peux vous assurer que, pendant plusieurs jours, j’ai senti le poids de 350 vies humaines sur les épaules et que c’était parfaitement insoutenable.
    A tel point que cela m’a provoqué une insomnie totale, une hypertension artérielle, une arythmie cardiaque, et un arrêt maladie de deux semaines.
    Et l’année suivante, j’ai pris une retraite anticipée et bien méritée.
    La vie est si paisible dans le Pays de Caux…
    Aussi, ne sous-estimez pas le stress et la fatigue du métier (…)

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    1. Alors imaginez 800 passagers du A380!! On est en retard et largement juste pour des considérations d'égos!
      alors quoi on attends les prochains 800 morts d'un coup pour agir??
      Ce type d'avion, en attendant, doit etre piloté comme la navette: 5 pilotes et 3 min toujours ds le poste (nbre impair pr le vote et aucune hiérarchie entre tous ces pilotes; faut dépasser la stratification militaro-marine de arrière-arrière grand-papa!)! Un pilotage collégial en attendant!

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    2. @ "l'Ami-râle" : Là, il n'y avait pas vraiment de centrale à dégommer, sauf à faire un détour de quelques centaines de kilomètres.
      Et de toute façon, le mirage 2000 lancé à la poursuite de l'avion, décollant d'Orange - j'ai fait la simulation - il ne pouvait pas rattraper l'A320 en perdition, même à Mach 2.
      En revanche il pouvait l'abattre au-dessus des Alpes s'il menaçait les suisses (et leur secret bancaire).
      Mais il ne l'a même pas vu...

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    3. @ Anonyme : Ils avaient supprimé le mécanicien, dans le temps... Question de coût !
      En rajouter, ou en retirer, ça ne change pas grand-chose : J'ai eu l'occasion de prendre plusieurs avions en Afrique où le pilote était seul (et sans porte).
      C'est même assez surprenant de le voir remonter un réveil, de tirer le rideau et de piquer un "petit-roupillon" réparateur...

      Même l'affaire du "deuxième homme" obligatoirement présent dans le cockpit est absurde : Lubitz, s'il était vraiment décidé à jeter son avion sur la montagne ou ailleurs, il se serait levé pour aller pisser et se serait saisi d'un extincteur pour assommer son commandant de bord !
      C'est l'occasion du "pipi-impromptu" qui a fait le larron...

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  3. Cap, si on ne compte que sur le pilote on est mal. Exple je conduis depuis 1979 et 1 accident, voiture pliée sur verglas, et 2 simples toles depuis. Si ct un avion c 3 crashs! Ds les 3 cas une assistance technique ne maurait que 0 accident.
    Comme les procédures: un ordi naurait rien oublié. Absurde que lautopilote puisse se désengager sans alarme sonore sur boeing juste sur laction au manche dun pilote.
    Idem pour les tours de controle on est encore en 1947 avec juste "lavancée" des écrans
    plats!
    En telecom.le meshnetwork est "interdit" par les operateurs mais ce serait parfait pour les avions...
    C comme les voitures on va bientot noys obliger a mettre un crieur devant chaque bagnole alors que le probleme est le constructeur qui ne veut pas modifier ses modèles...
    Rapport a ce stupide essai pr les 80km/h! Bin dame ils veulent remplir leurs lucratives autoroutes...
    Ya plus de liberte pr les avions. Qu'attend-on?
    Dj.

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    1. @ DJ : Le coup du piéton devant les voitures, ça a déjà été fait en Angleterre au moment de l'apparition des premières automobiles.
      Résultat, ils ont pris assez de retard dans cette industrie mécanique-là pour que les "frenchies" prennent assez d'avance jusqu'à avoir pléthore de constructeur...
      Et puis dans ce cas-là, on aurait dû faire la même chose pour les calèches hypo-tractées, ça aurait éviter à Curie de passer sous l'une d'elle !

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  4. Ah je voudrais juste rajouter un autre comment en réponse à la fiabilité informatique.
    Sur les avions, les commandes sont sur une base de rack, d'inspiration VME,"durcis" donc moins sensibles aux influences extérieures (pas oublier le rayonnement cosmique les EM des orages etc...), triplés au moins et fonctionnant simultanément et avec arbitrage. Ce n'est rien de moins (hormis le durcissement) que la meme fiabilité du matériel télécom. Quand je vois les pannes dans le monde télécom, je me dis toujours que les constructeurs d'avion sont des tetes brulées meme s'ils triplent, car leurs softs sont loin meme moins optimaux que ceux des télécoms... C'est le problème de travailler en vase-clos avec quelques égos démesurés et propres à chaque boite (parait-il pour des raisons de "confidentialité"?! alors que tous font la meme chose!!).
    Alors on compte sur le pilote pour les "erreurs" de controle-commande...
    D'ou cette pression excessive et inutile sur les pilotes! le système ne peut pas corriger le pilote...
    D'ou le concept un peu bancal des avions actuels, impossible à upgrader, sans grands couts, vers l'intelligence artificielle.
    Tiens j'aimerais bien savoir quelles sont les stats de crash par "incidents techniques" des drones de combat...
    Ca donneraity une excellent idée de la fiabilité de ces nouveaux systèmes pour l'aviation civile.
    Les stats, avec la fiabilité et modes de construction actuels, donne un incident/semaine dans le monde pour les avions de plus de 20 places! Ca ne donne pas forcément un crash...

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    1. On sait qu'ils en perdent plus qu'à leur tour, des drones de combat.
      Y'en a qu'on retrouve en morceaux sur des habitations et d'autres qu'on ne retrouve jamais.
      Ce sont pourtant des engins autonomes !
      Mais quand on perd la liaison télécom ou qu'il n'y a plus de carburant, ils tombent comme tout le monde : invariance de la constante de gravitation !
      Les avions de tourisme tombent aussi, mais on n'en parle moins.

      "L'Ami-râle" te vous nous dira qu'en définitive, statistiquement, la perte d'un appareil, ou l'origine d'un accident grave est presque toujours le fait du "maillon-faible", l'humain.
      Dans les autres cas, on ne sait pas : C'est un missile ici, c'est un dysfonctionnement mcanique ou tout simplement la météo qui était exécrable...

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