Le métro du « Das Groβ-Paris »…

Vous me direz, je ne suis plus concerné. 

 

Alors de quoi que je me mêle, là-dis-donc ?

Bé à vrai dire, m’est passé sous le nez une étude d’octobre 2014 qui semble n’avoir reçu aucun écho dans la presse de mon pays-à-moi-même (celui que j’aime tant…) qui pointe « chaud » : Ou comment les « sachants » claquent votre pognon dans votre dos et en toute quiétude…

C’est finalement assez rigolo de la façon dont les mêmes gèrent « l’intérêt général » avec de « l’argent pas à eux ». 

 

Et quand je pense qu’au même moment, les grecs se débattent avec la perspective d’une aide de 7 milliards de vos euros – les mêmes, n’est-ce-pas –, qu’il vous faudra bien financer peu ou prou à un moment ou à un autre, en acceptant de mettre beaucoup d’eau dans leur vin…

On y reviendra probablement, quand on y verra plus clair sur le sujet. 

 

En fait, il s’agit d’un rapport privé, en principe confidentiel, du « Cercle des transports », association regroupant 150 spécialistes techniques et économiques des transports en Île-de-France composée d’anciens hauts fonctionnaires, d’universitaires et de managers d’entreprises privées opérant dans le transport, qui réfléchit aux politiques permettant d’améliorer « la compétitivité de l’Île-de-France » par l’amélioration des mobilités, entre autres champs d’étude. 

 

Rappelons ce qu’est le projet « Métro Grand Paris », corollaire et ossature du « Das Groβ-Paris » voulu en son temps par « Bling-bling » et repris à leur compte par quelques élus locaux qui y voient une manne à se partager les miettes et le nouveau pouvoir « soce » qui ne sait plus comment péter votre oseille (celui que vous n’avez pas encore gagné).

Et ça consiste principalement en la construction de lignes de métro automatiques contournant circulairement la capitale, en petite et grande banlieue.

Ses promoteurs, la région Île-de-France et l’État, partent du constat (bien naturel) que les déplacements de banlieue à banlieue augmentent plus vite que les autres dans la région capitale et affirment que le réseau routier actuel est incapable d’y faire face.

Ce qui n’est pas faux, mais seulement aux heures de pointe (matin, soir et retours de week-end).

Et au lieu d’investir dans l’amélioration de ce réseau routier, ce qui semblerait tomber sous le sens, comme l’ont d’ailleurs entrepris la plupart des grandes mégapoles internationales, nos « sachants » ont décidé de se lancer dans la construction de métros automatiques autour de la ville de Paris, alors que l’essentiel du réseau ferroviaire urbain actuel est radial (lignes passant par la ville centre). 

 

Et, diantre, contrairement à une autoroute – et autres chemins de cheminement –, un transport en commun ne sait pas effectuer de liaison « point à point » sans correspondances, sans autant de « ruptures de charge » à prévoir.

Qui ont un effet « chronophage » et « psychologique » particulièrement dissuasif pour les voyageurs-usagers : Si votre destination n’est pas située à l’immédiate proximité de la station finale de votre trajet, comme tout le monde, vous préférerez presque systématiquement l’automobile… ou ne pas entreprendre le déplacement pour les autres. 

 

Notons également que la densité de population desservie au fur et à mesure que l’on s’éloigne de « Paris-centrum » diminue, ce qui est normal : L’habitat s’allonge à l'horizontale au lieu de ses densifier en hauteur, à la verticale…

Dès lors, il est plus que probable que la fréquentation de ces lignes nouvelles serait très inférieure aux prévisions très optimistes de la « société Das Groβ-Paris » qui envisage plus 3, voire 4 millions de passagers quotidiens sur ces lignes nouvelles, là où la ligne A du RER dépasse tout juste le million…

On compte 10 à 12 millions de trajets/jour sur l’ensemble du réseau, trains franciliens, bus et tram inclus, pas plus.

Ce qui est déjà énorme, mais au lieu d’aller draguer le chaland jusque dans les campagnes, on ferait bien de démultiplier ce qui existe déjà, là où tout le monde se concentre…

Enfin, ce que j’en dis, comme d’habitude, tout le monde s’en bat l’œil !

 

Résumons : 

 

– Le projet est évalué à 27 milliards d’euros et subira, comme tous les projets publics d’infrastructure, une dérive de ses coûts de bon aloi. Or, le financement de ce projet entrera en concurrence directe avec le plan d’amélioration (alias « schéma directeur ») des lignes RATP et SNCF existantes, chiffré pour sa part à 16 milliards.

Soient 27 + 16 = 43 Md€ d’investissement au total !

Hors « débords »…

Vous imaginez un peu la tête des grecs ! 

 

En effet, le réseau existant est théoriquement l’un des meilleurs d’Europe en termes de densité d’offre. Mais sa mauvaise gestion et son mauvais entretien font qu’il est dans un état déplorable et que son exploitation est perturbée par des incidents à répétition transformant la vie des « clients-usagers » captifs en véritable galère.

Il est donc à craindre, en cas d’impasse budgétaire, que « Das Groβ-Paris » soit privilégié par rapport à la modernisation, pourtant indispensable, de l’existant. 

 

– Or, le projet de « Métro Grand Paris » n’améliorera, au mieux, les temps de parcours que d’1 million de voyageurs quotidiens supplémentaires, alors que l’amélioration  du réseau existant permettrait d’améliorer les temps de parcours de plus de 3 millions d’usagers du rail existants…

Faites vos choix, SVP !

Et de calculer que le coût de l’heure gagnée par habitant serait 2 fois plus faible dans un scénario de modernisation que dans un projet d’extension.

Passons. 

 

– Le métro « Das Groβ-Paris » ajoutera aux 9 milliards d’euros de coûts d’exploitation 2,25 milliards supplémentaires.

Or, les coûts d’exploitation du réseau ferroviaire ont augmenté, en euros constants, de 33 % entre 2000 et 2013, et ce sans que ce soit lié à l’augmentation quantitative de l’offre, qui compte pour moins du tiers du total, ni à un gain significatif de part de marché du transport public, qui est passée de 30 % à 33 % des transports mécanisés entre 1990 et 2013. 

Le Syndicat des Transports d’Île-de-France veut donc ajouter une couche de coûts futurs alors qu’il est incapable de maîtriser ses coûts d’exploitation actuels.

Assez fabuleux, finalement !

Comment il disait, l’autre (François de Closets, je crois) ?

Ah oui : « Toujours plus ! » 

 

– Sur les 9 milliards annuels d’exploitation à ce jour, 4 Md€ sont payés par les entreprises, soit au titre du « Versement transport », une charge patronale (3,2 Md€), soit via le remboursement de 50 % du titre de transport du salarié (800 M€). Pire encore, ce sont les employeurs qui ont subi la plus grande part de la hausse des coûts de fonctionnement de ces dernières années…

Comme si elles étaient si dynamiques pour supporter tout ça en plus ! 

 

Il est donc à craindre que les entreprises, qui paient déjà en « Gauloisie-généreuse » les charges sur salaires les plus lourdes du monde, voient leur addition augmenter encore.

Sans quoi, il faudrait augmenter considérablement soit les impôts locaux, soit le prix du billet de transport.

Et après on s’étonne que les gens vident leurs carnets A des caisses d’épargne… 

 

– Le plan de financement général du Métro « Das Groβ-Paris » fera largement appel à l’endettement public.

Or, l’équilibre des opérations de la société du « Das Groβ-Paris » semble reposer sur des hypothèses bien trop optimistes, tant du côté des coûts que de celui des recettes attendues.

Tout dérapage constituerait évidemment une charge supplémentaire payée in fine par les contribuables, actuels ou futurs, dans un pays qui n’a vraiment pas besoin de cela pour devoir financer aussi la future insolvabilité des égyptiens dans la vente des Rafale… 

 

Qu’il faille également vous rappeler que l’offre de transports collectifs ferroviaires, en termes de densité d’offre théorique, n’est pas inférieure à celle d’autres grandes métropoles européennes (Londres, Madrid, Stockholm, Berlin, etc… Bon, Rome, ce n’est pas ça), et que les problèmes d’engorgement sont principalement concentrés sur deux secteurs : La section centrale de la ligne A (la grande ligne Est-Ouest qui passe par La Défense), malgré son « doublement » par la ligne n° 14 automatique, à grands renforts de travaux « en profondeur », et certaines lignes de métro/RER nord-sud.

En contrepartie, l’état déplorable du réseau et des procédures de gestion des incidents parfois archaïques rendent l’exploitation de l’infrastructure déficiente, au détriment du service rendu, plombé par d’innombrables retards, voire des annulations de trains qui créent de la congestion sur l’ensemble du réseau. 

 

Aussi, ce rapport (presque confidentiel) préconisent de ne retenir qu’une partie du plan d’amélioration des lignes existantes d’un coût de 16 Md€.

Ils estiment notamment qu’investir sur l’automatisation des rames des lignes A, B et D du RER, avec quelques réparations d’infrastructures aujourd’hui déficientes, permettrait de résorber nombre de sources d’engorgement en augmentant la fréquence des rames, tout en réduisant les incidents liés à des défaillances de conducteurs.

L’amélioration de la ligne de métro numéro 14, et le prolongement de la ligne E (« Éole ») vers la Défense, permettraient encore d’améliorer la performance du réseau, pour un coût d’investissement total de 9,5 milliards.

Mieux encore, le coût de fonctionnement global du réseau augmenterait peu, et les auteurs préconisent d’améliorer la gouvernance des transports en supprimant la dualité SNCF/RATP pour supprimer de nombreuses causes de surcoût de fonctionnement aujourd’hui bien identifiées (comme la nécessité de changer de conducteur entre SNCF et RATP sur les lignes B et D du RER à la station « Gare du Nord », pour cause de signalisations incompatibles ! Authentique…).

Notez qu’on pourrait rajouter que le courant électrique qui assure la traction des bolides, s’il a le même fournisseur (EDF), il n’a pas non plus la même tension.

Et qu’on a quand même du bol que les voies aient le même écartement (pas comme avec le métro…). 

 

Tout cela est très contrariant, finalement, que de rajouter des coûts aux coûts dans amélioration du sort des citoyens en trajet « pendulaire-quotidien » appelé à voter en mars prochain dans leurs territoires (et aux régionales en fin d’année) pour des investissements d’infrastructures des 10 prochaines années… pour une seule région ! 

 

D’autant qu’il convient de rappeler que, malgré l’idéologie anti-voiture qui prévaut chez nos « sachants et politiques », celle-ci reste le seul moyen de transport permettant de faire du « porte à porte » entre n’importe quel couple origine-destination.

Que si les inconvénients actuels de l’automobile viennent à être vaincus ou réduits (coût par km/Passager, insécurité, pollutions résiduelles, et congestion) et tous les arguments auto-phobiques seront renvoyés aux oubliettes.

Or, c’est bien cela qui nous attend tous.

 

En effet, trois révolutions technologiques majeures vont se télescoper au début de la prochaine décennie :

1. L’essor des voitures à très faibles émissions polluantes, voire totalement électriques.

2. Les voitures à conduite 100 % automatisées, déjà en test grandeur nature en Californie, au Nevada, en Grande Bretagne, et prochainement en « Gauloisie-routière », dont tous les constructeurs annoncent qu’elles seront opérationnelles avant 2020, dans 5 ans.

Et quand bien même ce ne serait « que » en 2025, le potentiel disruptif est énorme.

3. Les applications de type « Uber », permettant de héler aujourd’hui un « Véhicule de Tourisme avec Chauffeur », permettront de héler des véhicules sans chauffeur, avec une incidence énorme sur le coût kilométrique. 

 

Aujourd’hui, le coût kilométrique d’un taxi est compris entre 1,7 euros (Journée, Province) et près de 3 euros (Paris, tarif de nuit). Le coût de possession et de roulage total d’une voiture particulière est de l’ordre de 40 centimes du km (coût retenu par le fisc pour ses calculs). Le coût moyen par passager/km des transports en commun à Paris est de 28 centimes, dont un bon tiers payé directement par l’usager.

Vous avez saisi les enjeux, là ? 

 

Imaginons qu’au lieu d’acheter une automobile en arrêt les trois-quarts du temps, vous louiez, grâce à une application de type « Uber » de prochaine génération (à commande vocale), une automobile 100 % automatique, non polluante, connectée (en 2020, ce sera la norme), qui a très peu d’accidents (l’électronique bugue largement moins qu’un conducteur stressé moyen), et dont le taux d’utilisation, même hors les pointes, sera supérieur à 50 %, il est facile d’envisager une réduction du coût kilométrique en dessous des 28 centimes actuels des transports en commun.

Plusieurs rapports ont déjà évoqué un coût d’objectif inférieur à 20 centimes.

 

Mieux encore : Ces véhicules se contenteront de vous déposer et d’aller chercher le prochain client, ou sinon, ils pourront se diriger vers des zones ou stationner. Prévoir une recharge ne consommera pas d’espace coûteux et ne ralentira pas le trafic des autres véhicules.

Comme le même engin servira à plusieurs usagers, le nombre total de véhicules sera plus faible, réduisant encore les phénomènes de congestion et d’embouteillage, réduisant également les nuisances diverses aux riverains et usagers.

 

En bref, face aux transports en commun (ses puces et ses odeurs de sueur et de crasse), le transport individuel de « génération 3.0 » risque de se révéler beaucoup plus que compétitif et beaucoup plus commode.

On peut même imaginer que les algorithmes « d’Uber » perfectionnés, avec la puissance des ordinateurs de 2020, permettront à des loueurs de véhicules collectifs automatisés de taille moyenne de proposer des trajets semi-personnalisés à des groupes de 8-10 voyageurs habitant et travaillant aux mêmes endroits, à des tarifs alors parfaitement imbattables. 

 

Naturellement, tout ceci ne se mettra pas en place en quelques semaines, le temps de renouvellement du parc sera plus ou moins long et certaines innovations seront plus lentes qu’imaginé à parvenir au stade mature.

Mais la vitesse d’adoption des dernières avancées technologiques semble à chaque fois plus rapide que la génération précédente (Une ville des Pays-Bas va mettre prochainement en service une ligne de minibus automatisés…), et  des développements auxquels personne n’a encore pensé pourraient les rendre encore plus spectaculaires et attractives. 

 

Il est donc urgent de se demander s’il est pertinent d’engager des dizaines de milliards pour des investissement ferroviaires (le rail, tellement XIX^ème…) lourds, avec de fortes emprises foncières alors qu’on cherche du mètre-carré pour loger tout le monde, qui entreront en service seulement entre 2025 et 2030, voire plus tard, et rendront un service de toute façon plombé par les ruptures de charge, au moment où les véhicules automatisés connaîtront leur essor. Ou s’il faut donner la priorité à des investissements d’amélioration de l’existant qui peuvent délivrer leur valeur ajoutée dès 2020 à 2025, pour 5 fois moins cher. 

 

Un vrai programme politique ambitieux et moderne consisterait à combiner ces investissements raisonnables à une libération de l’offre privée de transport urbain concurrente du STIF, de façon à préparer la venue de ces transports de « génération 3.0 », et à reporter au moins la moitié de la charge de fonctionnement du STIF des entreprises vers la billetterie payée par les voyageurs en attendant que l’inventivité privée, dans deux ou trois décennies, ne ferme (définitivement ?) la parenthèse « ferroviaire publique ». 

 

Là encore, c’était presqu’une caricature : Quand j’ai pu lire que « Sœur-Âne », la mairesse des parigots, veut interdire tous les moteurs diesels d’ici à 2020 dans l’enceinte du périphérique (extérieur inclus) – 2020, c’est dans 5 ans : Elle sera virée avant, en 2018 ! – pour bénéficier en contrepartie d’un abonnement gratuit d’un an à ses « vélib’ » ou d’une réduction de 500 €/an sur ses « autolib’ » si vous vendez votre veaux-diesel-parigot, c’est déjà se foutre du monde pour un « tas-de-boue-à-roulette » qui vaut au minimum 10 fois plus au « prix du kilo » et des pièces détachées.

Et le tout pour vous pousser à prendre les « métros-circulaires » au lieu de vous faire compresser dans les lignes radiales, il y a vraiment de quoi rire aux éclats ! 

 

Et vous voulez que je revienne participer au redressement économique, moral, social et fiscal de mon pays ?

Non, mais allo quoi, là ?

Tu as un cerveau et tu ne t’en sers pas ?

Je rêve, là !