Trente-troisième chapitre : Fin de parcours
Avertissement : Vous l’aviez compris, ceci n’est qu’un
roman, une fiction, une « pure construction intellectuelle », du pur jus de
neurone garanti 100 % bio, sortie tout droit de l’imaginaire de son auteur.
Toute ressemblance avec des personnages, des lieux, des actions, des situations ayant existé ou existant par ailleurs dans la voie lactée (et autres galaxies), y compris sur la planète Terre, y est donc purement, totalement et parfaitement fortuite !
Les figatelli sont ôtés du feu… c’est plus « âpre » et plus fort en goût que les langoustes à l’huile d’olive, filet de citron et herbes du maquis…
Le « Capitaine Haddock » imperturbable sait qu’il arrive en zone sensible : « Presque tous… Il y a bien entendu quelques rares courriers que je garde en confidentiel parce qu’ils sont très ciblés, mais, dans la grande majorité des cas, mes courriers sont mis en ligne afin de déstabiliser le pouvoir politique lorsqu’il est corrompu…
La technique que j’emploie permet de mettre à nue la crapulerie de certains de nos dirigeants politiques… Ils perdent ainsi progressivement leur pouvoir… ».
Il ne manque plus qu’une attaque de pirates somaliens !
« Rappelez-vous ce que je vous ai dit à Malaga. Les dirigeants politiques savent très bien qu’ils ont dépassé la ligne rouge de la corruption et que les « services » ne pardonneront jamais la trahison du détournement des indemnités de la guerre du Golfe. Il est souhaitable que les politiques restent tranquilles. Ce n’est franchement pas recommandé de chercher des ennuis avec les forces spéciales…
Piège auquel Paul lui-même aura contribué à empêcher.
Quand il s’agit de vie et de mort, des engagements des uns et des autres, du respect des règles éthiques, c’est-à-dire tout un ensemble de valeurs qu’il connaît bien puisqu’elles sont à la base de son propre engagement, les choses deviennent sérieuses.
« Cher Capitaine, vous devez savoir que « l’Opération Haddock » n’est pas limitée à la défense. De nombreux fonctionnaires sont littéralement écœurés du niveau de corruption et de la médiocrité de nos dirigeants. Je dois vous avouer que cette opération comportait à l’origine un très haut cadre des douanes, Jean Renaudin, qui avait été l’un des cinq directeurs à compétence nationale de la Douane. Il avait été le directeur de la région Nord-Ouest. Je le connaissais très bien. C’était un authentique gaulliste, un grand serviteur de l’État, et il a apporté à « l’opération Haddock » des renseignements d’une extrême importance qui ont permis de définir la stratégie la plus adaptée. »
Ah ? Et de quoi s’agit-il ?
« La direction de la douane se trouve confrontée au même problème que
l’état-major des armées : ils ont un devoir de réserve et sont soumis au
pouvoir politique même si celui-ci est tordu ou malhonnête. Très prochainement,
un ancien sous-officier de l’armée, « Marcel de Saint-Prière », champion de
France de tir en 1991, remettra aux douanes des informations confidentielles
sur le dossier de l’extinction des puits de pétrole du Koweït. Cette action
sera le point de départ de l’Opération « Jean Renaudin ».
D’ailleurs l’Union Nationale des Sous-officiers a écrit à « Garde Là Kiki » pour demander des explications sur mes accusations à la suite du courrier de juin 2008.
La réponse de la ministre à « Jean-Paul Rahan », président de l’association, est absolument stupéfiante ! »
« Vous êtes assis ? C’était du : « Nous ne pouvons pas confirmer ou infirmer les accusations du « capitaine Haddock ». Il faut tout de même le faire, non !... »
Bé oui, logique.
« Commandant, comment voulez-vous avoir une opinion éclairée, quand on est associée d’un cabinet d’avocat anglo-saxon, sur un truc que personne n’a vu passer, pas même les douanes ? Logique comme réponse !
C’est comme demander au Pape la preuve que Dieu existe. Le pauvre, il ne l’a jamais vu !
Donc les services ne peuvent ni affirmer ni confirmer. »
« Si ça sort, les douanes seront alors confrontées à un dossier explosif et devront aller chercher des infos auprès de leurs collègues suisses, de Tracfin, etc.… Ils découvriront rapidement le « pot aux roses », c'est-à-dire le Trust britannique et les sommes faramineuses qui y étaient déposées ainsi que les transferts de fonds vers l’Otan. Bien sûr tout ceci est légal, mais ce qui n’est pas légal, c’est d’avoir dérobé 3,5 milliards de dollars à la Défense… Les douanes seront alors confrontées à l’impérieuse nécessité de respecter l’article 40 du code de procédure pénale et de transmettre le dossier au Procureur de la république car le délit n’est pas prescrit en raison de la demande de prime d’aviseur que j’ai faite et qui lève la prescription… ».
Complètement à la masse : Les effets du « petit-rosé-frais » confronté à la brise du large et au soleil de plomb ?
« Vous avez bien fait de passer, Commandant. Il vous faut comprendre deux ou trois choses avant de repartir sur le continent.
« Deux : en admettant que les fonds rentrent, tout le monde n’y verra que du feu. Il y a assez d’outils dans l’arsenal juridique pour ça, et croyez-moi, je ne suis pas le seul à savoir m’en servir dans le pays. »
Et puis le Président avait fait très fort lors de sa conférence de presse de la mi-décembre sur le « Grand-emprunt ».
« Trois : de toute façon, ils sont totalement indécelables. Pour y parvenir, il faut forcer la porte de bien des gens qui sont loin d’être des abrutis de lampistes, qui ont eux aussi des protections au plus haut niveau et éplucher des millions de lignes d’opérations financières pour en apercevoir les traces, ce qui n’est pas à la portée du premier venu et n’est pas de tout repos. »
L’énonçant, Paul qui l’avait fait, aime bien la perspective, finalement…
Mais le « Capitaine Haddock » poursuit jusqu’à l’agacement.
« En fait, ce sont les douanes qui vont faire exploser le système. Ils ne peuvent pas être complices d’un détournement de fonds de cette importance et n’auront pas d’autre choix que de faire avancer le dossier car, s’il passe en phase explosive, ils en seraient complices ! »
Elles ne feront rien exploser du tout.
Les dés sont déjà jetés.
La bombe thermonucléaire sur les institutions désamorcée et les morceaux éparpillés, dissous, recyclés.
« Vous, vous vous voyez bien en justicier à vouloir faire sauter la République, comme « Sir-Veine », à plusieurs reprises, virer tous les politicards honnis, me semble-t-il. Je ne sais pas ce qu’ils vous ont fait à titre personnel. À mon avis, vous avez été brisé dans votre carrière de pilote d’une façon ou d’une autre. Je vous offre une compensation : vous dégourdir les pinceaux sur un prototype comme jamais vous n’en avez vu.
C’aurait pu être intelligent de sa part.
Mais il a oublié qu’en laissant une ardoise, il y’a un moment où il faut passer par la caisse et rendre l’indu.
Ceci étant, c’était bien imaginé.
Et de vous à moi, vous pensez réellement qu’on en serait arrivé là ?
Aucun de nos alliés n’a intérêt à voir voler en éclat nos institutions.
Aucun responsable politique, aucun Français, à part Besancenot, et encore.
Et jamais l’armée n’aurait laissé le pays partir à vau-l’eau en tapant sur la classe politique, même la plus pourrie, et ce malgré les nombreuses rancœurs et trahisons !
Ne rêvez pas Commandant ! Tous ces plans sur la comète ne sont que billevesées et sont redevenus purs fantasmes.
Vous arrivez comme le fisrt de Cav’, après la bataille.
Tout est terminé et bien terminé.
Alors arrêtez un peu et aidez-moi plutôt à la manœuvre d’entrée de port, s’il vous plaît ! »
Il s’agit de lancer le moteur, d’affaler les voiles, de les ferler correctement le long des baumes, de ranger les focs proprement dans leurs sacs avant de les enfiler dans la soute à voiles. De préparer le mouillage et les haussières qui serviront d’amarre ou de garde, cul-au-quai.
Une demi-heure plus tard, ils passent tous les deux devant le Vulcan II qui les accueille à l’entrée de la 126 et filent vers un hangar semi fermé.
L’engin est noir, sans dérive ni empennage. Une « galette » évasée, vu du dessus, un losange arrondi. Vu de profil, une soucoupe. Rebondie de face, longiligne de profil.
« Je vous présente le prototype « Nivelle 001 ». On l’a baptisé « Isabelle » en l’honneur de notre pédégère. C’est un démonstrateur qui n’aura sans doute pas de successeur, faute de fonds et d’intérêt pour notre aéronautique. En ce moment, on imagine un autre prototype, mais il s’agit d’un drone d’observation. »
Pendant que les mécaniciens s’affairent à ranger la moto de Paul dans le coffre, les deux hommes font le tour de l’oiseau.
« Comme vous pouvez le voir, les entrées d’air sont à géométrie variable situées sur l’intrados. Tout l’appareil est dessiné comme d’une seule aile à forte flèche. Pas de gouverne : on a une sortie de turboréacteur classique centrale, un Snecma de location, sans postcombustion au centre et deux tuyères spike de statoréacteurs de part et d’autre. Tuyères plates qui servent d’aileron à toutes les allures pour corriger l’assiette et le roulis.
« Mais plus que cela. C’est la méthode de cuisson qui permet d’en faire un monobloc, d’un seul tenant, contrairement à la technique des tuiles employées pour la navette américaine.
Car les blocs sont encastrés et non pas collés. Tout casse ou tout tient d’un seul tenant, pas comme avec la navette qui peut perdre ses tuiles et se désintégrer à la première défaillance. »
Paul explique qu’avec 9 tonnes de carburant, ils en ont pour un peu plus d’une heure de vol. Qu’il s’agit maintenant d’être tracté jusqu’au pied de la piste, sous une bâche pour que les observateurs éventuels postés sur la montagne n’aperçoivent que le minimum. De filer cap au 180 jusqu’aux côtes Sud de la Sardaigne et de grimper à 90.000 pieds.
« Vous verrez, ça pulse un grand coup dès que les statos se déclenchent. Normalement, on devrait aller tutoyer le mur de la chaleur à plus de Mach 5 et se chauffer à 1.200° C. Si ça ne vous tente pas, il y a un avion de liaison pour Vélizy en fin d’après-midi. Et je comprendrai. »
Mais le « Capitaine Haddock » reste subjugué par l’engin et la perspective offerte : pas question de renoncer au dernier moment !
« Pour dessiner ces plans, je me suis inspiré d’un prototype que j’ai
croisé à Nellis AFB en 97 pendant mes stages de formation de l’aéronavale. Ce
n’est juste qu’une première ébauche avant un autre projet, plus ambitieux,
d’avion orbital à deux étages récupérables et un booster perdu. Qui part du concept
d’Hermès de chez Dassault et du projet Saphir, des russes des années 70, lui
aussi avorté. »
Paul explique, dans le vestiaire alors qu’ils enfilent chacun une combinaison anti-G, qu’en fait la température au point d’arrêt augmente à raison de 20 % du carré du Mach, le tout calculé en Kelvin et rapporté à la température ambiante. Haddock sait ce détail.
« Le reste, c’est une question de sinus de la flèche d’attaque de l’aile et de son profil. Le carré de Mach 5, c’est 25. 20 %, c’est 5. 5 fois 273 – 58° K, c’est 1.075 ° C à la pointe. On va essayer d’aller un peu plus vite pour se faire du douze-cents degrés.
Et entre les acrobaties des mécanos enfilant la moto du capitaine de frégate dans la soute et la vision du bonhomme se contorsionnant pour atteindre le siège du pilote, trop petit pour sa carrure imposante, ce sont des souvenirs à garder bien au chaud !
Pour sûr…
S’il survivait à l’expérience.
« Bon ! Faut que je vous dise qu’après le premier vol, on sait que les buses d’arrivée du carburant dans la chambre de combustion des statoréacteurs sont mal dimensionnées. Faut dire aussi qu’un stato, plus ça compresse, plus ça pulse. Et plus ça dégage, plus ça va vite. Plus ça va vite et plus ça compresse. Et comme il n’y a aucune pièce en mouvement, ce n’est pas facile à contrôler.
« Même pas sur ce prototype. Le suivant, si un jour il existe, c’est tout le poste de pilotage qui sera éjecté. Mais là, on n’avait ni la place ni le temps. Je vous explique : on voulait faire un passage au-dessus de Paris au dernier 14 juillet. À Mach 4 et à 70.000 pieds, histoire d’affoler Taverny.
Paul sait.
Mais fait remarquer que c’est juste une illusion d’optique.
« Vous le savez comme moi, commandant, en vol on n’a pas de repère. Déjà en mer, estimer au sextant une grandeur d’iceberg, ça n’a rien d’évident sans un coup de radar pour estimer la distance, alors à haute altitude, il suffit de tracer sur une cible de loin et changer de cap à un moment où à un autre.
On en fera l’essai tout à l’heure en virant sur l’aile au large de la Tunisie ou de l’Algérie.
Je suis sûr d’avaler un 180 en moins de 30 secondes sans prendre plus de 3 G dans le virage. Soit, en perpendiculaire, 6°/seconde. Vu de loin et d’un point fixe, ça donne l’impression, à 2.680 nœuds, de faire une accélération de 33 G… »
« Vous savez ça parce que ça fait longtemps que vous pilotez ce prototype ? »
Non, c’est la première fois.
Rassurant, ça…
« Tout n’est que calcul ! » répond Paul en mettant la manette du turboréacteur au tableau, après avoir reçu l’autorisation de Zara-tour de décoller sur la 18.
L’engin s’ébroue puis saute en avant. 12 secondes après, il est en l’air. Paul rentre les ailerons et il accélère en montée rectiligne. À 250 nœuds, les portes des statos se referment doucement sur l’arrivée d’air du turboréacteur à l’en étouffer.
Et là, ils sont tous les deux plaqués contre le dossier de leur siège-baquet.
L’avion se met à grimper à vive allure.
Paul débranche le pilote automatique qui ne va pas assez vite sur le trim et appuie sur le manche. Rien n’y fait, c’est trop fort. Zara-approche annonce qu’il faut rejoindre la fréquence de Rome-center. Et Paul tout à sa manœuvre pour éviter la perte de connaissance laisse le commandant « Haddock » répondre et régler la radio.
« Maintenant, silence radio. On va se retrouver sur Agadir en moins de rien. Pas question de s’identifier ! »
En quatre minutes, ils ont déjà dépassé l’altitude de croisière du Concorde.
Plus aucun avion ne vole au-dessus, sauf peut-être le SR-70.
En notant que le Concorde était réputé pour avoir consommé le tiers de ses réserves de carburant pour en arriver là et atteindre Mach 2 en petites accélérations du régime moteur, alors que le Nivelle 001 n’en est même pas à 10 %.
« Oh, le SR-70 monte à 80.000 pieds, d’après les pilotes qui m’en ont parlé. Peut-être même à 120.000. Mais le plus curieux avec cet avion-là, c’est qu’il est fait en un Inconel X, un alliage secret à base de titane-acier-nickel. Ou autre chose. Ce n’est pas important.
L’assiette est très stable. Pas de vibration. À l’approche des 1.100°, il réduit légèrement les gaz, ne percevant qu’un léger ralentissement de l’accélération. 3.000 galons/heures de kérosène sont indiqués par le débitmètre. Pour 2.700 nœuds.
Mach 5,3 ! 2.835 nœuds : 1.236° C affichés sur la pointe de la sonde avant…
Paul bascule doucement l’appareil sur la tranche tribord et donne quelques coups sur le manche. L’avion circule lentement d’abord, pour changer de cap, puis plus vite au fil des tirées de Paul, sans perdre plus de 20 pieds à l’altimètre.
« Trop fort Pedro ! » s’exclame le « Capitaine Haddock »
« Ben oui ! Je ne comprends pas. Il a failli nous mettre dans les vaps tout à l’heure, et là, il réagit très bien… Y’a un truc qui ne colle pas.
Le retour vers la France se passe toujours très haut. Paul s’identifie avant d’entrer dans la zone de contrôle de Marseille. À Mach 4. Pas de vibration, buses ouvertes au minimum.
« En revanche, la rampe de commande des buses d’admission est complètement à revoir. Quand on n’est pas prévenu, c’est un coup à se casser la gueule. Je comprends mieux Jeff, notre premier pilote d’essai.
« On devrait peut-être commencer à penser à descendre, non ? » estime « Haddock ».
Normalement oui.
À 200 nautiques, ils volent nettement trop haut et devraient être déjà à 60.000 pieds.
« Vous avez raison : à cette vitesse-là, on est sur Aubenas dans 4 minutes. »
Paul débranche une nouvelle fois Pedro et pique du nez, à la limite du voile rouge naissant.
« Putain ! Ces sangles et ce siège sont vraiment inconfortables ! »
Faut dire qu’il y a de quoi se mettre l’estomac à la gorge et que Paul n’est pas physiquement fait pour les sièges-baquets dont les rembourrements lui vrillent les omoplates depuis tout à l’heure…
Puis il sort les ailerons. Et là, stupeur, l’avion plonge et décélère à vive allure, à en faire encore plus mal aux épaules avec les courroies de ceintures de sécurité.
Paul rentre les ailerons…
L’accélération est vive et la consommation de carburant s’envole !
« Écoutez ! On va tenter un truc qui n’est dans les manuels… Je coupe les statos, et vous me faites la radio. Mais vous vous tenez prêt à lancer le turbo quand je vous le dirai. Le bouton du démarreur est là et la commande de la valve d’injection ici. Mais faut attendre que les portes s’ouvrent. Sans ça on va finir totalement à sec avant d’arriver.
« C’est vous le commandant de bord. Essayez de vous guider sur le radiophare et avec l’ILS ».
Et voilà le « Capitaine Haddock » qui farfouille dans les boutons de la radio du bord comme un vrai « pro », pour régler les appareils de radionavigation et joindre la tour d’arrivée.
Dix minutes plus tard, à jouer sur les entrées/sorties des ailerons, tout en s’appliquant à se mettre dans l’axe de la piste et ne pas faire de trop brusques variations d’altitude, l’autorisation d’atterrir arrive enfin.
« Clear pour apponter ? On sort le train ! »
Paul joue avec les ailerons pour finir par glisser sur la piste à 140 nœuds, bien dans l’axe, sans avoir à rallumer le turbo, sauf en final, pour sortir de la piste et aller au parking.
Où l’engin est pris en charge par l’équipe au sol qui attend depuis le début de l’après-midi l’arrivée du prototype.
« J’avoue que beaucoup de choses sont à revoir sur ce piège ! Mais les
céramiques ont tenu : Même pas une égratignure, ni même un pli ! » dit Paul
fier comme un pape, une fois sorti de cet engin d’enfer.
Sacrée machine ! « Et vous avez financé ça comment ? »
« Commandant, vous m’avez dit un jour que si j’arrivais à « voler les voleurs », je devais vous faire signe. Eh bien voilà ! Je vous avais prévenu en début d’année et là, je vous montre que je me suis servi. C’est assez probant, pour vous, non ? »
Pas croyable…
Et la liste de tous les matériels dont ses copains des douanes, des armées, de la marine ont besoin ?
Et ses Clippers ?
« Ah, ça, commandant, il faut en demander l’autorisation aux autorités. Politiques… Comme je l’ai fait moi-même. Ils devraient vous écouter avec une certaine attention. Pour ma part, je suis aussi passé par Oséo pour les compléments, vous savez le « machin » qui draine des fonds pour des projets innovants. Le « Grand-Emprunt » de notre Président, ça vous rappelle quelque chose ? »
Le « Capitaine Haddock » en reste scotché, bouche ouverte.
Pour mémoire (n’en déplaise à « Poux-tine ») : «
LE PRÉSENT BILLET A ENCORE ÉTÉ RÉDIGÉ PAR UNE PERSONNE « NON RUSSE » ET MIS EN
LIGNE PAR UN MÉDIA DE MASSE « NON RUSSE », REMPLISSANT DONC LES FONCTIONS D’UN
AGENT « NON RUSSE » !
[1] NdA : Ultérieurement et dans la réalité, les Associations de vétérans n’auront de cesse de se faire reconnaître comme « anciens combattants » des OPEX d’une part et, d’autre part d’obtenir la prise en charge des soins nécessaires, comme aux USA et au Royaume-Uni, suite aux contaminations du « syndrome du Golfe et des Balkans » probablement une des conséquences de l’usage d’obus en uranium appauvri contre les chars irakiens et les blindés serbes.
Des dizaines d’hommes de troupe, des sous-officiers et d’officiers n’ont pas survécu, parfois mettant fin à leurs jours de façon anticipée pour faire cesser leurs incroyables céphalées.
D’autres auraient été « suicidés » suite à leurs apparitions dans les médias, rapports d’autopsie confisqués…
Toute ressemblance avec des personnages, des lieux, des actions, des situations ayant existé ou existant par ailleurs dans la voie lactée (et autres galaxies), y compris sur la planète Terre, y est donc purement, totalement et parfaitement fortuite !
Les figatelli sont ôtés du feu… c’est plus « âpre » et plus fort en goût que les langoustes à l’huile d’olive, filet de citron et herbes du maquis…
Le « Capitaine Haddock » imperturbable sait qu’il arrive en zone sensible : « Presque tous… Il y a bien entendu quelques rares courriers que je garde en confidentiel parce qu’ils sont très ciblés, mais, dans la grande majorité des cas, mes courriers sont mis en ligne afin de déstabiliser le pouvoir politique lorsqu’il est corrompu…
La technique que j’emploie permet de mettre à nue la crapulerie de certains de nos dirigeants politiques… Ils perdent ainsi progressivement leur pouvoir… ».
Il ne manque plus qu’une attaque de pirates somaliens !
« Rappelez-vous ce que je vous ai dit à Malaga. Les dirigeants politiques savent très bien qu’ils ont dépassé la ligne rouge de la corruption et que les « services » ne pardonneront jamais la trahison du détournement des indemnités de la guerre du Golfe. Il est souhaitable que les politiques restent tranquilles. Ce n’est franchement pas recommandé de chercher des ennuis avec les forces spéciales…
Piège auquel Paul lui-même aura contribué à empêcher.
Quand il s’agit de vie et de mort, des engagements des uns et des autres, du respect des règles éthiques, c’est-à-dire tout un ensemble de valeurs qu’il connaît bien puisqu’elles sont à la base de son propre engagement, les choses deviennent sérieuses.
« Cher Capitaine, vous devez savoir que « l’Opération Haddock » n’est pas limitée à la défense. De nombreux fonctionnaires sont littéralement écœurés du niveau de corruption et de la médiocrité de nos dirigeants. Je dois vous avouer que cette opération comportait à l’origine un très haut cadre des douanes, Jean Renaudin, qui avait été l’un des cinq directeurs à compétence nationale de la Douane. Il avait été le directeur de la région Nord-Ouest. Je le connaissais très bien. C’était un authentique gaulliste, un grand serviteur de l’État, et il a apporté à « l’opération Haddock » des renseignements d’une extrême importance qui ont permis de définir la stratégie la plus adaptée. »
Ah ? Et de quoi s’agit-il ?
D’ailleurs l’Union Nationale des Sous-officiers a écrit à « Garde Là Kiki » pour demander des explications sur mes accusations à la suite du courrier de juin 2008.
La réponse de la ministre à « Jean-Paul Rahan », président de l’association, est absolument stupéfiante ! »
« Vous êtes assis ? C’était du : « Nous ne pouvons pas confirmer ou infirmer les accusations du « capitaine Haddock ». Il faut tout de même le faire, non !... »
Bé oui, logique.
« Commandant, comment voulez-vous avoir une opinion éclairée, quand on est associée d’un cabinet d’avocat anglo-saxon, sur un truc que personne n’a vu passer, pas même les douanes ? Logique comme réponse !
C’est comme demander au Pape la preuve que Dieu existe. Le pauvre, il ne l’a jamais vu !
Donc les services ne peuvent ni affirmer ni confirmer. »
« Si ça sort, les douanes seront alors confrontées à un dossier explosif et devront aller chercher des infos auprès de leurs collègues suisses, de Tracfin, etc.… Ils découvriront rapidement le « pot aux roses », c'est-à-dire le Trust britannique et les sommes faramineuses qui y étaient déposées ainsi que les transferts de fonds vers l’Otan. Bien sûr tout ceci est légal, mais ce qui n’est pas légal, c’est d’avoir dérobé 3,5 milliards de dollars à la Défense… Les douanes seront alors confrontées à l’impérieuse nécessité de respecter l’article 40 du code de procédure pénale et de transmettre le dossier au Procureur de la république car le délit n’est pas prescrit en raison de la demande de prime d’aviseur que j’ai faite et qui lève la prescription… ».
Complètement à la masse : Les effets du « petit-rosé-frais » confronté à la brise du large et au soleil de plomb ?
« Vous avez bien fait de passer, Commandant. Il vous faut comprendre deux ou trois choses avant de repartir sur le continent.
« Deux : en admettant que les fonds rentrent, tout le monde n’y verra que du feu. Il y a assez d’outils dans l’arsenal juridique pour ça, et croyez-moi, je ne suis pas le seul à savoir m’en servir dans le pays. »
Et puis le Président avait fait très fort lors de sa conférence de presse de la mi-décembre sur le « Grand-emprunt ».
« Trois : de toute façon, ils sont totalement indécelables. Pour y parvenir, il faut forcer la porte de bien des gens qui sont loin d’être des abrutis de lampistes, qui ont eux aussi des protections au plus haut niveau et éplucher des millions de lignes d’opérations financières pour en apercevoir les traces, ce qui n’est pas à la portée du premier venu et n’est pas de tout repos. »
L’énonçant, Paul qui l’avait fait, aime bien la perspective, finalement…
Mais le « Capitaine Haddock » poursuit jusqu’à l’agacement.
« En fait, ce sont les douanes qui vont faire exploser le système. Ils ne peuvent pas être complices d’un détournement de fonds de cette importance et n’auront pas d’autre choix que de faire avancer le dossier car, s’il passe en phase explosive, ils en seraient complices ! »
Elles ne feront rien exploser du tout.
Les dés sont déjà jetés.
La bombe thermonucléaire sur les institutions désamorcée et les morceaux éparpillés, dissous, recyclés.
« Vous, vous vous voyez bien en justicier à vouloir faire sauter la République, comme « Sir-Veine », à plusieurs reprises, virer tous les politicards honnis, me semble-t-il. Je ne sais pas ce qu’ils vous ont fait à titre personnel. À mon avis, vous avez été brisé dans votre carrière de pilote d’une façon ou d’une autre. Je vous offre une compensation : vous dégourdir les pinceaux sur un prototype comme jamais vous n’en avez vu.
C’aurait pu être intelligent de sa part.
Mais il a oublié qu’en laissant une ardoise, il y’a un moment où il faut passer par la caisse et rendre l’indu.
Ceci étant, c’était bien imaginé.
Et de vous à moi, vous pensez réellement qu’on en serait arrivé là ?
Aucun de nos alliés n’a intérêt à voir voler en éclat nos institutions.
Aucun responsable politique, aucun Français, à part Besancenot, et encore.
Et jamais l’armée n’aurait laissé le pays partir à vau-l’eau en tapant sur la classe politique, même la plus pourrie, et ce malgré les nombreuses rancœurs et trahisons !
Ne rêvez pas Commandant ! Tous ces plans sur la comète ne sont que billevesées et sont redevenus purs fantasmes.
Vous arrivez comme le fisrt de Cav’, après la bataille.
Tout est terminé et bien terminé.
Alors arrêtez un peu et aidez-moi plutôt à la manœuvre d’entrée de port, s’il vous plaît ! »
Il s’agit de lancer le moteur, d’affaler les voiles, de les ferler correctement le long des baumes, de ranger les focs proprement dans leurs sacs avant de les enfiler dans la soute à voiles. De préparer le mouillage et les haussières qui serviront d’amarre ou de garde, cul-au-quai.
Une demi-heure plus tard, ils passent tous les deux devant le Vulcan II qui les accueille à l’entrée de la 126 et filent vers un hangar semi fermé.
L’engin est noir, sans dérive ni empennage. Une « galette » évasée, vu du dessus, un losange arrondi. Vu de profil, une soucoupe. Rebondie de face, longiligne de profil.
« Je vous présente le prototype « Nivelle 001 ». On l’a baptisé « Isabelle » en l’honneur de notre pédégère. C’est un démonstrateur qui n’aura sans doute pas de successeur, faute de fonds et d’intérêt pour notre aéronautique. En ce moment, on imagine un autre prototype, mais il s’agit d’un drone d’observation. »
Pendant que les mécaniciens s’affairent à ranger la moto de Paul dans le coffre, les deux hommes font le tour de l’oiseau.
« Comme vous pouvez le voir, les entrées d’air sont à géométrie variable situées sur l’intrados. Tout l’appareil est dessiné comme d’une seule aile à forte flèche. Pas de gouverne : on a une sortie de turboréacteur classique centrale, un Snecma de location, sans postcombustion au centre et deux tuyères spike de statoréacteurs de part et d’autre. Tuyères plates qui servent d’aileron à toutes les allures pour corriger l’assiette et le roulis.
« Mais plus que cela. C’est la méthode de cuisson qui permet d’en faire un monobloc, d’un seul tenant, contrairement à la technique des tuiles employées pour la navette américaine.
Car les blocs sont encastrés et non pas collés. Tout casse ou tout tient d’un seul tenant, pas comme avec la navette qui peut perdre ses tuiles et se désintégrer à la première défaillance. »
Paul explique qu’avec 9 tonnes de carburant, ils en ont pour un peu plus d’une heure de vol. Qu’il s’agit maintenant d’être tracté jusqu’au pied de la piste, sous une bâche pour que les observateurs éventuels postés sur la montagne n’aperçoivent que le minimum. De filer cap au 180 jusqu’aux côtes Sud de la Sardaigne et de grimper à 90.000 pieds.
« Vous verrez, ça pulse un grand coup dès que les statos se déclenchent. Normalement, on devrait aller tutoyer le mur de la chaleur à plus de Mach 5 et se chauffer à 1.200° C. Si ça ne vous tente pas, il y a un avion de liaison pour Vélizy en fin d’après-midi. Et je comprendrai. »
Mais le « Capitaine Haddock » reste subjugué par l’engin et la perspective offerte : pas question de renoncer au dernier moment !
Paul explique, dans le vestiaire alors qu’ils enfilent chacun une combinaison anti-G, qu’en fait la température au point d’arrêt augmente à raison de 20 % du carré du Mach, le tout calculé en Kelvin et rapporté à la température ambiante. Haddock sait ce détail.
« Le reste, c’est une question de sinus de la flèche d’attaque de l’aile et de son profil. Le carré de Mach 5, c’est 25. 20 %, c’est 5. 5 fois 273 – 58° K, c’est 1.075 ° C à la pointe. On va essayer d’aller un peu plus vite pour se faire du douze-cents degrés.
Et entre les acrobaties des mécanos enfilant la moto du capitaine de frégate dans la soute et la vision du bonhomme se contorsionnant pour atteindre le siège du pilote, trop petit pour sa carrure imposante, ce sont des souvenirs à garder bien au chaud !
Pour sûr…
S’il survivait à l’expérience.
« Bon ! Faut que je vous dise qu’après le premier vol, on sait que les buses d’arrivée du carburant dans la chambre de combustion des statoréacteurs sont mal dimensionnées. Faut dire aussi qu’un stato, plus ça compresse, plus ça pulse. Et plus ça dégage, plus ça va vite. Plus ça va vite et plus ça compresse. Et comme il n’y a aucune pièce en mouvement, ce n’est pas facile à contrôler.
« Même pas sur ce prototype. Le suivant, si un jour il existe, c’est tout le poste de pilotage qui sera éjecté. Mais là, on n’avait ni la place ni le temps. Je vous explique : on voulait faire un passage au-dessus de Paris au dernier 14 juillet. À Mach 4 et à 70.000 pieds, histoire d’affoler Taverny.
Paul sait.
Mais fait remarquer que c’est juste une illusion d’optique.
« Vous le savez comme moi, commandant, en vol on n’a pas de repère. Déjà en mer, estimer au sextant une grandeur d’iceberg, ça n’a rien d’évident sans un coup de radar pour estimer la distance, alors à haute altitude, il suffit de tracer sur une cible de loin et changer de cap à un moment où à un autre.
On en fera l’essai tout à l’heure en virant sur l’aile au large de la Tunisie ou de l’Algérie.
Je suis sûr d’avaler un 180 en moins de 30 secondes sans prendre plus de 3 G dans le virage. Soit, en perpendiculaire, 6°/seconde. Vu de loin et d’un point fixe, ça donne l’impression, à 2.680 nœuds, de faire une accélération de 33 G… »
« Vous savez ça parce que ça fait longtemps que vous pilotez ce prototype ? »
Non, c’est la première fois.
Rassurant, ça…
« Tout n’est que calcul ! » répond Paul en mettant la manette du turboréacteur au tableau, après avoir reçu l’autorisation de Zara-tour de décoller sur la 18.
L’engin s’ébroue puis saute en avant. 12 secondes après, il est en l’air. Paul rentre les ailerons et il accélère en montée rectiligne. À 250 nœuds, les portes des statos se referment doucement sur l’arrivée d’air du turboréacteur à l’en étouffer.
Et là, ils sont tous les deux plaqués contre le dossier de leur siège-baquet.
L’avion se met à grimper à vive allure.
Paul débranche le pilote automatique qui ne va pas assez vite sur le trim et appuie sur le manche. Rien n’y fait, c’est trop fort. Zara-approche annonce qu’il faut rejoindre la fréquence de Rome-center. Et Paul tout à sa manœuvre pour éviter la perte de connaissance laisse le commandant « Haddock » répondre et régler la radio.
« Maintenant, silence radio. On va se retrouver sur Agadir en moins de rien. Pas question de s’identifier ! »
En quatre minutes, ils ont déjà dépassé l’altitude de croisière du Concorde.
Plus aucun avion ne vole au-dessus, sauf peut-être le SR-70.
En notant que le Concorde était réputé pour avoir consommé le tiers de ses réserves de carburant pour en arriver là et atteindre Mach 2 en petites accélérations du régime moteur, alors que le Nivelle 001 n’en est même pas à 10 %.
« Oh, le SR-70 monte à 80.000 pieds, d’après les pilotes qui m’en ont parlé. Peut-être même à 120.000. Mais le plus curieux avec cet avion-là, c’est qu’il est fait en un Inconel X, un alliage secret à base de titane-acier-nickel. Ou autre chose. Ce n’est pas important.
L’assiette est très stable. Pas de vibration. À l’approche des 1.100°, il réduit légèrement les gaz, ne percevant qu’un léger ralentissement de l’accélération. 3.000 galons/heures de kérosène sont indiqués par le débitmètre. Pour 2.700 nœuds.
Mach 5,3 ! 2.835 nœuds : 1.236° C affichés sur la pointe de la sonde avant…
Paul bascule doucement l’appareil sur la tranche tribord et donne quelques coups sur le manche. L’avion circule lentement d’abord, pour changer de cap, puis plus vite au fil des tirées de Paul, sans perdre plus de 20 pieds à l’altimètre.
« Trop fort Pedro ! » s’exclame le « Capitaine Haddock »
« Ben oui ! Je ne comprends pas. Il a failli nous mettre dans les vaps tout à l’heure, et là, il réagit très bien… Y’a un truc qui ne colle pas.
Le retour vers la France se passe toujours très haut. Paul s’identifie avant d’entrer dans la zone de contrôle de Marseille. À Mach 4. Pas de vibration, buses ouvertes au minimum.
« En revanche, la rampe de commande des buses d’admission est complètement à revoir. Quand on n’est pas prévenu, c’est un coup à se casser la gueule. Je comprends mieux Jeff, notre premier pilote d’essai.
« On devrait peut-être commencer à penser à descendre, non ? » estime « Haddock ».
Normalement oui.
À 200 nautiques, ils volent nettement trop haut et devraient être déjà à 60.000 pieds.
« Vous avez raison : à cette vitesse-là, on est sur Aubenas dans 4 minutes. »
Paul débranche une nouvelle fois Pedro et pique du nez, à la limite du voile rouge naissant.
« Putain ! Ces sangles et ce siège sont vraiment inconfortables ! »
Faut dire qu’il y a de quoi se mettre l’estomac à la gorge et que Paul n’est pas physiquement fait pour les sièges-baquets dont les rembourrements lui vrillent les omoplates depuis tout à l’heure…
Puis il sort les ailerons. Et là, stupeur, l’avion plonge et décélère à vive allure, à en faire encore plus mal aux épaules avec les courroies de ceintures de sécurité.
Paul rentre les ailerons…
L’accélération est vive et la consommation de carburant s’envole !
« Écoutez ! On va tenter un truc qui n’est dans les manuels… Je coupe les statos, et vous me faites la radio. Mais vous vous tenez prêt à lancer le turbo quand je vous le dirai. Le bouton du démarreur est là et la commande de la valve d’injection ici. Mais faut attendre que les portes s’ouvrent. Sans ça on va finir totalement à sec avant d’arriver.
« C’est vous le commandant de bord. Essayez de vous guider sur le radiophare et avec l’ILS ».
Et voilà le « Capitaine Haddock » qui farfouille dans les boutons de la radio du bord comme un vrai « pro », pour régler les appareils de radionavigation et joindre la tour d’arrivée.
Dix minutes plus tard, à jouer sur les entrées/sorties des ailerons, tout en s’appliquant à se mettre dans l’axe de la piste et ne pas faire de trop brusques variations d’altitude, l’autorisation d’atterrir arrive enfin.
« Clear pour apponter ? On sort le train ! »
Paul joue avec les ailerons pour finir par glisser sur la piste à 140 nœuds, bien dans l’axe, sans avoir à rallumer le turbo, sauf en final, pour sortir de la piste et aller au parking.
Où l’engin est pris en charge par l’équipe au sol qui attend depuis le début de l’après-midi l’arrivée du prototype.
Sacrée machine ! « Et vous avez financé ça comment ? »
« Commandant, vous m’avez dit un jour que si j’arrivais à « voler les voleurs », je devais vous faire signe. Eh bien voilà ! Je vous avais prévenu en début d’année et là, je vous montre que je me suis servi. C’est assez probant, pour vous, non ? »
Pas croyable…
Et la liste de tous les matériels dont ses copains des douanes, des armées, de la marine ont besoin ?
Et ses Clippers ?
« Ah, ça, commandant, il faut en demander l’autorisation aux autorités. Politiques… Comme je l’ai fait moi-même. Ils devraient vous écouter avec une certaine attention. Pour ma part, je suis aussi passé par Oséo pour les compléments, vous savez le « machin » qui draine des fonds pour des projets innovants. Le « Grand-Emprunt » de notre Président, ça vous rappelle quelque chose ? »
Le « Capitaine Haddock » en reste scotché, bouche ouverte.
[1] NdA : Ultérieurement et dans la réalité, les Associations de vétérans n’auront de cesse de se faire reconnaître comme « anciens combattants » des OPEX d’une part et, d’autre part d’obtenir la prise en charge des soins nécessaires, comme aux USA et au Royaume-Uni, suite aux contaminations du « syndrome du Golfe et des Balkans » probablement une des conséquences de l’usage d’obus en uranium appauvri contre les chars irakiens et les blindés serbes.
Des dizaines d’hommes de troupe, des sous-officiers et d’officiers n’ont pas survécu, parfois mettant fin à leurs jours de façon anticipée pour faire cesser leurs incroyables céphalées.
D’autres auraient été « suicidés » suite à leurs apparitions dans les médias, rapports d’autopsie confisqués…
Éditions I3
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