MH370 et intelligence artificielle

Pourquoi je ne crois absolument pas à la supériorité de l’IA

L’« IA », pour Intelligence Artificielle, désigne ces « machines » armées de logiciels fabuleux qui anticipent, agissent de façon autonome, pilotent des « machines complexes », ne savent pas se tromper, bossent nuit et jour et vont bouffer le boulot du « prolo » de base dans les années qui viennent, nous poussant à radicalement modifier nos modes de production et l’organisation de nos sociétés « post-modernes ».

Une fois de plus, cela fait suite à une discussion d’avec « mon boss à moi ». Justement dans la voiture qui nous emmenait de Monaco à Milan signalé l’autre jour.

Souvenez-vous, je lui avais mis le moral dans les chaussettes à propos de l’avenir politique de la « Gauloisie-éternelle », à l’occasion d’un échange sur « la quatrième révolution industrielle ».

On fera tout ce qu’on voudra, même apprendre aux machines « à apprendre », a user des réseaux les plus étendus possibles plus vite que nous-mêmes les humains, des « big-data » les plus extravagants possibles, de toute façon, il leur manquera toujours quelque chose.

Et ce n’est pas les « lois de la robotique » qui y changeront quoique ce soit.

Aujourd’hui, et c’est déjà une « anticipation » en soi, on en compte 4 :

– Première Loi : « Un robot ne peut porter atteinte à un être humain ».

Une hérésie : Les robots que sont les munitions « intelligentes », les drones, mais tout autant la bagnole autonome de « Gogol » et de quelques autres sont en contradiction totale avec cette première loi-là, ce principe-là, loin très loin d’être acquise ;

– Deuxième Loi : « Un robot doit coopérer avec les êtres humains, sauf si une telle coopération est en contradiction avec la Première Loi ».

Encore faudrait-il que le robot se rende compte de « son moi » et fasse la différence d’avec un humain, un « autre » qui n’est ni le « moi » ni un semblable ;

– Troisième Loi : « Un robot doit protéger son existence, si cette protection n'est pas en contradiction avec la Première ou la Deuxième Loi ».

Là, on approche quand même un peu de ce qui manque aux robots, mais qui reste subordonné aux deux lois précédentes. Et puis un missile « s’oblige » à l’autodestruction, puisque c’est son essence même, qu’il atteigne ou non sa cible ;

– Et enfin la quatrième Loi : « Un robot peut agir à sa guise, hormis si ses actions sont en contradiction avec la Première, la Deuxième ou la Troisième Loi ».

Eh bien même pas : Il est programmé pour accomplir des tâches successives, répondre à des « inputs » en vue d’une but recherché, sans ça, il n’existe pas et se déconnecte, devient inerte.

Et encore, ces lois-là n’existent que dans les romans de science-fiction : On ne saurait même pas les programmer, les transcrire en langage informatique, même très évolué.

D’ailleurs, rien que pour les comportements humains, qui mobilise parfois plusieurs décennies de formation, seules la première et la quatrième loi s’appliquent.

Et encore, l’acquisition du « je » demande au moins deux ans sinon trois au « petit-d’homme ».

La seconde, la compassion, l’altruisme, ce n’est déjà pas évident.

Et réclame une quantité considérable de « lois-papiers », de normes empilées dans des codes divers pour l’encadrer…

La quatrième est également engoncée dans une série de règles toujours plus contraignantes et « pointues ».

Tout ça pour protéger la première loi : Le respect d’autrui, de sa vie, de son « moi ».

Et de toute façon, quoiqu’on fasse, passe avant tout ce qui manquera toujours à une « IA » : L’instinct de survie !

Ce truc qui vous fait parfois faire « des choses qui n’existent pas », qui ne sont pas dans les bouquins, inventées sur le moment de circonstances exceptionnelles, juste pour survivre, quitte à vous faire passer pour un héros (et sa minute de gloire)…

Ça ne se programme pas et au mieux, il se situe en troisième position dans la trilogie d’Asimov et il est situé chez nous dans l’amygdale, positionné sous l’hypothalamus de notre cerveau, pas loin de l’archéo-cortex primaire…

Et provoque le sentiment de peur.

Pour exemple – plus ou moins bien choisi – le vol MH370 qui est allé se planter dans l’océan indien sud le 8 mars 2014 et dont on a retrouvé des morceaux le 29 juillet 2015 sur la plage de Saint-André, sur la Côte-au-vent de l'île de La Réunion : C'est l'occasion de faire le point qui entoure le mystère de sa disparition.

Je résume le drame :

00 h 41 : (heure locale Kuala Lumpur) : Décollage de Kuala Lumpur en direction de Pékin.

01 h 07 : L’avion envoie sa dernière transmission ACARS (Aircraft Communication Adressing and Reporting System), qui fournit des données d’entretien du moteur au sol. Il était prévu que ce système émette à nouveau trente minutes plus tard.

01 h 19 : Dernière transmission du contrôle de Kuala Lumpur, qui invite le vol MH370 à contacter la zone de contrôle de Ho Chi Minh Ville. Le copilote répond au contrôle aérien malaisien : « Good night – Malaysia 370 ». Ce sont les derniers mots audibles en provenance du vol MH370.

01 h 21 : Deux minutes plus tard, le transpondeur, qui communique notamment l’altitude, l’indicatif et la vitesse de l’avion aux radars et aux autres appareils, ne répond plus.

L’avion n’a pas effectué le contact prévu avec le contrôle de Ho Chi Minh Ville.

À mi-chemin entre les côtes malaysiennes et vietnamiennes, l’avion quitte sa route Nord-Est vers Pékin et vire brusquement vers l’ouest, alors qu’il était à 35.000 pieds d’altitude.

01 h 37 : La transmission ACARS n’est pas effectuée.

Le MH 370 a disparu : L’hypothèse d’un vol mortel dépressurisé est adoptée par les autorités aéronautiques.

Et pour l’expliquer, il y a plusieurs hypothèses.

– Le 8 mars 2015,  le Gouvernement malaisien a publié un volumineux rapport de 584 pages, rédigé par des experts agréés. Rapport dont j’ai eu en main un résumé à l’occasion de mes activités pour « mon boss à moi » et que j’ai parcouru à « l’arrache ».

Bien entendu, ce rapport ne donne pas les raisons de la disparition de ce vol, mais il est intéressant, car il souligne notamment que l’avion transportait un fret de batteries au lithium-ion, fabriquées dans l’usine Motorola de Penang en Malaisie, batteries qui ont déjà provoqué la perte de deux avion-cargo et plus d’une centaine d’incidents graves.

Selon ce rapport, l’avion transportait 3 palettes de batteries dans la soute, à l’arrière de l’avion pour un poids total de 2.453 kg.

Chaque batterie avait un voltage de 7,4 volts et une puissance de 11,8 Watt/heure.

Cet avion avait donc une bombe potentielle à bord, mais si le plan de chargement donné par ce rapport est exact, et avec les Malaisiens il y a lieu d’être prudent, il éliminerait probablement l’hypothèse d’un incendie ayant un feu de ces batteries comme origine. Exit les problèmes d’assurances !

Certes, elles auraient pu exploser et créer une dépressurisation de l’avion, mais cela n’expliquerait pas pourquoi les communications ACARS et Transpondeur auraient disparues, puisque situées dans la soute électronique en-dessous du cockpit, éloignée de la position des batteries dans la soute.

Si les batteries sont hors de cause, alors quelle est l’origine de la perte de l’avion ?

– Le 26 juin 2014, l’ATSB (Australian Transport Safety Board) a publié un rapport de 60 pages qui fait le point sur la disparition de vol MH 370. Selon les enquêteurs australiens : « Une hypoxie de l’équipage apparaît comme la meilleure hypothèse pendant que le MH 370 volait vers une direction vers le Sud. »

Rappelons que l’hypoxie signifie la perte de conscience du fait de manque d’oxygène.

Cette hypothèse des enquêteurs australiens est cohérente avec celle qu’avait émis Boeing dans un article du magazine Aviation Week & Space Technology du 24 mars 2014, deux semaines après le crash : « Boeing retient parmi les causes potentielles celle d’une hypoxie ou asphyxie de l’équipage. La source vraisemblable de cette éventualité serait un feu progressif, émanant de la soute électronique ou d’autres endroits dans l’espace inférieur ».

Deux causes possibles qui auront pu aboutir à un incendie dévastateur :

1°) Le scénario d’un incendie en soute électronique.

Si on écarte l’hypothèse d’un feu de batteries, il se pourrait que la cause de la perte de l’avion soit un incendie dans la soute électronique, située au pont inférieur, proche du cockpit. Ce local, appelé MEC (Main Equipment Center), regroupe la presque totalité des équipements électroniques et aussi la bouteille d’oxygène spécialement destinée aux masques des pilotes.

Un tel incendie s’était produit sur un autre Boeing 777 le 26 février 2007 à Londres. L’avion quittait le parking en « Push Back », pendant lequel un tracteur recule l’avion de l’aérogare. Les pilotes mettent les réacteurs en route durant cette opération, avec l’APU (Auxiliary Power Unit) en marche. Ce petit réacteur est situé dans la queue et fournit l’énergie électrique et hydraulique pour démarrer les moteurs.

Pendant le démarrage du réacteur droit, les pilotes ont entendu un grondement et vu plusieurs alertes électroniques s’afficher, indiquant une perte de l’alimentation électrique sur ce moteur. Pendant la procédure pour traiter cette panne, les pilotes perçoivent soudainement une odeur de brulé et le Commandant de bord a effectué l’arrêt du moteur droit.

Au sol, les mécaniciens constatent un échappement de fumée sur un évent à l’avant de l’avion, sortant du MEC (Main Equipment Center), le centre électrique névralgique de l’avion, d’où partent tous les faisceaux électriques de l’appareil.

Les pompiers vont constater que cette fumée provient d’une armoire électronique codée P 200, qui a brûlée du fait d’un court-circuit. Le métal a fondu avec l’arc électrique créé et le feu s’est propagé au plancher du local technique.

Dans ce local MEC se trouve aussi la bouteille d’oxygène qui alimente les masques des pilotes et si elle avait été atteinte par le feu alors que l’avion était installé dans le vol en croisière, elle aurait explosé, provoquant un large trou dans la paroi de l’avion et une perte immédiate de pressurisation, qui aurait laissé les pilotes sans le secours de leurs masques à oxygène.

Ils auraient alors perdu conscience en moins d’une minute et seraient morts quelques instants plus tard. En cabine, les masques des passagers seraient tombés, mais n’auraient procuré que 15 minutes de répit avant que tous les passagers sombrent dans une inconscience mortelle.

À l’altitude de 35.000 pieds, la quantité d’oxygène dans l’air est très réduite et il est tout à fait possible que le feu se soit éteint, laissant fonctionner une partie des équipements dans le MEC, pendant que d’autres étaient atteints par le feu (notamment l’ACARS et le Transpondeur).

À noter que l’équipement du SDU (« Satellite Data Unit »), qui organise les fameux « Pings » qui ont permis de situer l’épave sur un arc de grand cercle de la Terre n’est pas situé dans le « Main Equipment Center », mais assez loin, dans la soute, entre les deux ailes, ce qui explique qu’il ait continué à fonctionner, pour autant qu’il dispose d’énergie électrique.

L’avion aurait alors continué en pilotage automatique, en mode « robot », au dernier cap affiché de retour vers Kuala Lumpur par un des pilotes, avant qu’il ne sombre dans le néant, et ainsi tenter de revenir à son point de départ. L’avion aurait maintenu l’altitude de 35.000 pieds affichée au pilote automatique, jusqu’à l’extinction des réacteurs dans le sud de l’Océan Indien, faute de carburant.

2°) Le scénario d’un court-circuit du circuit d’oxygène des pilotes.

En 2011, un B 777-200 d’Egypt Air s’apprête à partir de Djeddah pour Le Caire, quand un court-circuit dans l’alimentation en oxygène du cockpit a rapidement ravagé celui-ci.

Les pilotes ont bien tenté d’utiliser l’extincteur du cockpit, mais l’incendie alimenté par l’oxygène du casque du copilote, à l’origine en fait de l’incident, était si violent qu’ils n’ont rien pu faire pour l’empêcher de se développer. Après l’incendie, Boeing a ordonné le changement de tous les systèmes des masques à oxygène des cockpits des B 777, mais nul ne sait si Malaysia Airlines a suivi ces recommandations.

Il va sans dire qu’un incendie similaire à bord du MH 370 n’aurait laissé aucune chance aux pilotes, dont le cockpit aurait été dévasté par le feu, avec en prime une dépressurisation mortelle. L’équipage n’avait aucune chance de s’en sortir vivant, la dépressurisation consécutive à la dégradation des tôles de fuselage étant mortelle, puisque les masques à oxygène étaient inutilisables.

Comme on le voit, si l’hypothèse d’un feu de batteries est éliminée, ces deux exemples de deux tragédies évitées pour la seule raison que l’avion était au sol montrent que l’hypothèse d’un incendie dévastateur retenue par Boeing et le bureau ATSB australien est tout à fait plausible, les mêmes causes pouvant reproduire les mêmes effets !

On connait les relevés satellitaires des fameux « Pings » transmis toutes les heures au satellite d’Inmarsat, durant les 7 heures et 38 minutes qu’a duré le vol depuis son décollage et ainsi valider une zone de recherches de la façon la plus précise possible.

Cette zone se situe à 2.500 km à l’ouest des côtes de l’Australie.

Les experts australiens ont tenté de restituer le scénario le plus probable de cette fin de vol, qui a été validé par une séance de simulateur de Boeing.

Ce scénario a pris en compte le comportement des divers équipements de l’avion lorsqu’il était livré à une consommation totale du carburant.

Il apparaît que c’est le réacteur droit qui s’est éteint le premier, suivi par le gauche 15 minutes plus tard. Après l’extinction des moteurs, il a été calculé que l’avion avait parcouru une distance approximative de 100 milles nautique en tournant dans un cercle vers la droite durant cette dissymétrie corrigée un temps par le pilote automatique jusqu’à venir en butée de gouverne.

Sur un seul réacteur, l’avion « sans pilote » ne pouvait maintenir son altitude et cette trajectoire circulaire s’est faite en descente continue jusqu’à ce que l’avion heurte l’eau dans un amerrissage « incontrôlé, mais stable ».

Cette prise de contact assez stable du fait de la permanence du contrôle partiel de la trajectoire par le pilote automatique, le « robot », a probablement abouti à un enfoncement dans l’océan d’un avion presque intact, ce qui explique l’absence de débris. L’état préservé du flaperon retrouvé à la Réunion conforte cette hypothèse pour les experts australiens.

Paradoxalement, cette épave en quasiment un seul morceau serait plus facile à repérer que des débris éparpillés après une désintégration à l’impact, comme c’était le cas pour le vol Rio-Paris. Ces calculs ont permis de penser que de cercle d’orbite en descente avait un diamètre d’environ 20 milles nautiques.

À noter qu’après l’extinction des deux moteurs, il restait environ une trentaine de litres de carburant qui ont permis à l’APU de se mettre en route automatiquement, après un délai d’environ une minute pendant lequel la transmission vers le satellite d’Inmarsat était interrompue. Elle a repris et permis la transmission d’un denier « Ping » qui marque la fin d’un vol de 7 heures et 38 minutes.

Et de conclure pour « mon boss à moi » : « Le robot, dépourvu d’instinct de survie a été incapable de prévenir la déroute de la machine. Ou seulement de revenir dans des couches basses d’altitude permettant d’éviter l’hypoxie.

Un pilote conscient aurait réduit l’altitude ou programmé le pilote automatique à cet effet en urgence pour pouvoir respirer et chercher un aéroport de dégagement. »

D’ailleurs, ils avaient commencé la manœuvre de retour, sans imaginer qu’ils avaient si peu d’oxygène en réserve consommé par l’incendie de la soute technique… 

Et aucun des deux pilotes n’en a eu le temps.

« Ce qui prouve bien que le maillon faible reste l’homme, comme sur le vol Rio-Paris » me rétorque mon « boss-à-moi ».

Autrement dit pas l’IA.

« Non, c’est le dialogue « homme-machine » qui est pris en défaut. Et ça a été vrai autant sur le Mont-sainte-Odile de 1992 que pour le vol 9525 de la Germanwings ! »

Pour tout vous dire, je lui ai raconté comment à l’approche de Calvi, dans mes « jeunes-années » le pilote a « repris la main » sur sa machine pour éviter de tuer tout le monde.

C’était une époque où la porte du cockpit pouvait rester ouverte et j’étais situé sur un siège en bordure d’allée de l’A 320 : Ainsi j’ai pu tout voir de la phase finale de mon vol.

L’approche est un grand classique depuis le nord pour aboutir au seuil de la piste 36 : L’avion vole « stabilisé » à environ 1.000 pieds, vire sur l’aile plus ou moins ferme sur bâbord face à la montagne qui le surplombe une fois qu’il a dépassé le bout de la piste. Ce qui le ralentit. Le « robot » sentant le décrochage proche, relance les moteurs par précaution au tiers du virage et j’ai vu le commandant de bord désarmer le pilote automatique pour réduire la poussée à la main, histoire de ralentir encore avant de s’aligner et de toucher la piste…

Il aurait laissé faire « la machine », on repartait pour un tour cap au nord en fauchant les pâquerettes !

Et vue du poste de pilotage, ça donne ça !

Autrement dit, il n’y a aucun risque, n’en déplaise à Stephen Hawkins et quelques Cassandres, tant que l’homme sera capable de comprendre ce que veut dire le « robot » et qu’il aura la main, quitte à déconnecter la machine.

C’est ainsi.

Ce qui n’empêchera pas les « dégâts » à prévoir pour nos modèles économiques et sociaux.

Mais nous verrons cela une prochaine fois…